Prova de foc pel transport

El veto de Barcelona als vehicles més contaminants a partir de 2020 mesurarà la resiliència de la xarxa de mobilitat pública

Olivia Ferrer i Bruno Fortea

Barcelona està perdent la guerra contra la contaminació atmosfèrica. La capital catalana supera des de fa dues dècades els nivells recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), i des del 2010 també infringeix una directiva europea d’obligat compliment que regula la qualitat de l’aire.
“Les conseqüències d’aquesta situació repercuteixen en la salut dels barcelonins”, adverteix la gerent de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), Carme Borrell. L’ens sanitari calcula que un 48% de la població està exposada a nivells nocius de diòxid de nitrogen (NO 2), mentre que un 95% inhala una quantitat excessiva de partícules en suspensió (PM2,5) alliberades pels tubs d’escapament dels vehicles o pel contacte dels pneumàtics amb l’asfalt.

La sobreexposició a aquests agents tòxics pot perjudicar el desenvolupament cognitiu dels infants i el funcionament del sistema respiratori i cardiovascular, augmentant el risc de patir infarts, ictus, asma o bronquitis. Segons l’ASPB, només l’any 2018 es van produir 350 morts prematures relacionades amb la contaminació atmosfèrica a Barcelona. “S’ha convertit en un problema de salut pública i, per aquest motiu, cal valentia política a l’hora de trobar solucions”, sentencia Borrell.

La solució política

El proper 1 de gener l’Ajuntament de Barcelona posarà en marxa la primera iniciativa ambiciosa amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire, atacant la principal causa de pol·lució a la ciutat: el trànsit de vehicles privats. L’any 2020 entrarà en vigor la Zona de Baixes Emissions (ZBE) entre la Ronda de Dalt i Litoral, que prohibirà l’accés dels cotxes més contaminants al casc urbà durant els dies feiners, de 7 del matí a 20 del vespre.

Tots els vehicles que no tinguin dret a cap distintiu ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT) quedaran exclosos d’una àrea de 95 km2 que comprendrà els municipis de Barcelona –excepte la Zona Franca i els barris alts de Vallvidrera, el Tibidabo i Les Planes–, l’Hospitalet de Llobregat i algunes parts d’Esplugues, Cornellà i Sant Adrià del Besòs.

En tot aquest perímetre, no podran entrar ni els cotxes de gasoil matriculats abans del 2000 ni els dièsels comprats abans del 2006. Es calcula que la mesura impedirà la circulació d’uns 50.000 vehicles dels prop de 500.000 que entren i surten cada dia de Barcelona.

Així doncs, la ZBE reduirà un 10% del trànsit rodat a la ciutat, però el consistori es mostra disposat a endurir la normativa per ampliar les restriccions de forma progressiva. Estimen que l’any 2024 ja hauran deixat de circular 125.000 vehicles per Barcelona.

Crítiques ‘verdes’

Tot i veure amb bons ulls les limitacions al trànsit, les organitzacions mediambientals consideren que la ZBE “arriba tard” i és “insuficient”, perquè no garanteix una reducció substancial de les emissions contaminants. “És una operació de màrqueting!”, exclama
l’activista del moviment estudiantil Fridays For Future, Maria Serra, qui lamenta que la ZBE “no fomenti un canvi real en el model de mobilitat”.
En aquest sentit, la portaveu d’Ecologistes en Acció, Maria Garcia, també considera que la mesura va més encaminada a “renovar el parc automobilístic” que no pas a frenar l’emergència climàtica. L’ONG aposta per la creació d’un peatge d’accés a Barcelona i l’aplicació d’una taxa diària de 10 euros per als cotxes que es desplacin amb menys de tres ocupants.


Els damnificats alcen la veu

Els conductors dels vehicles perjudicats per la ZBE també s’estan organitzant. La Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries (PARC) aglutina unes 25.000 persones adherides que, a partir de l’1 de gener, no podran accedir a Barcelona amb els seus cotxes. Per la portaveu de la PARC, Mònica Xufré, la ZBE és un “apartheid classista” perquè, segons ella, “criminalitza els ciutadans que tenen menys poder adquisitiu per comprar-se nous cotxes”.

Xufré nega que els turismes més antics hagin de ser, necessàriament, els més nocius: “Es poden afegir filtres anticontaminants als motors, però ni tan sols ens han ofert la possibilitat de fer canvis per adaptar-nos a la normativa”. La portaveu de la PARC lamenta que s’hagin traçat uns criteris a l’engròs i critica que les administracions no regulin les emissions del port i l’aeroport, que representen més del 25% de la contaminació de l’àrea metropolitana. A l’hora de buscar alternatives per desplaçar-se sense cotxe fins a Barcelona, Xufré descarta utilitzar el transport públic pel temps excessiu que hi perdria: “Visc a Sant Climent de Llobregat i trigo 30 minuts en cotxe per arribar a la feina, però amb transport això es convertiria en una hora i mitja”.

L’exemple de la Mònica posa de manifest els dèficits d’una xarxa de mobilitat pública que, amb l’arribada de la ZBE, aspira a enfortir el seu paper per acabar substituint l’ús dels vehicles privats. Però, realment, està preparada per assumir aquest salt qualitatiu?

El transport públic, a examen

Les restriccions al trànsit posaran a prova l’eficiència dels transports públics i la seva capacitat d’aconseguir un canvi d’hàbits de mobilitat. D’entrada, la primera conseqüència immediata de la ZBE serà l’augment de 140.000 passatgers diaris al transport públic, segons els càlculs de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

El director de Mobilitat i Transport de l’AMB, Joan Maria Bigas, creu que la xarxa “està preparada per absorbir aquests creixements” i recorda que les autoritats ja han estipulat reforços a les línies de bus, metro i tramvia. Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i Rodalies augmentaran la seva freqüència de pas, alhora que també es crearan noves expedicions dels busos Exprés. “No hi haurà risc de col·lapse a les hores punta, podrem solucionar els problemes que vagin sorgint”, sentencia Bigas.

En canvi, el portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Daniel Pi, lamenta que una part de la ciutadania tingui una “resistència cultural a utilitzar el transport públic”. Per tal d’incentivar el seu ús, la PTP aposta per crear un carril bus ràpid a la B-23 i reorganitzar els fluxos de Rodalies per descongestionar el túnel de plaça Catalunya. “Abans de crear noves infraestructures, hem d’optimitzar els corredors existents” i, per això, Pi proposa redirigir més trens cap al túnel de passeig de Gràcia, que no està tan sobrecarregat.

Amb tot, les xifres donen peu a diverses interpretacions: els que veuen el got mig ple destaquen que només el 20% dels barcelonins es mouen diàriament amb vehicle particular. “Barcelona té una bona mobilitat interna, però el problema arriba a mesura que ens allunyem de la capital”, avisa l’arquitecte Manel Larrosa.

En comarques com l’Anoia o el Maresme els desplaçaments en cotxe superen el 50%, mentre que al Vallès i al Baix Llobregat depassen el 40%. Una bona part de la gent que viu als afores agafa el vehicle privat per anar a treballar o a estudiar fins a Barcelona. Segons Larrosa, això és degut a l’existència d’una “oferta desigual de serveis” entre la capital i la resta de l’àrea metropolitana, la qual cosa “obliga molta gent a dependre del cotxe”. Aquest expert acusa les institucions d’haver “abandonat la perifèria” i advoca per la creació de busos interurbans i d’estacions d’enllaç per connectar entre si els diferents municipis de l’AMB. “Si volem desterrar el cotxe, primer hem de trencar l’actual sistema de transport radial, on sembla que tot hagi de passar per Barcelona”, explica Larrosa.

L’articulació del teixit metropolità és un dels reptes que incidiran a l’hora de millorar el transport públic i reduir el trànsit rodat. La ZBE és el primer pas per acabar amb l’actual model de mobilitat contaminant, però les deficiències de la xarxa pública perpetuen el predomini del cotxe. A partir de l’1 de gener, les autoritats comprovaran si les seves crides a la mobilitat sostenible estan en sintonia amb els hàbits dels ciutadans.

Read more

Ni Fast ni Furious: la fi de la crisi dels patinets elèctrics a Barcelona

Després d’anys de legislacions amb buits a nivell estatal i local, l’Ajuntament de Barcelona dóna el primer pas a tota Espanya per regular l’ús dels patinets elèctrics

Gina Agustina – Eloi de Miguel – Marc García

Patinets i monocicles elèctrics, plataformes de dues rodes, bicitaxis i bicis de mercaderies conformen un conglomerat de mitjans de transport que des de fa pocs anys han envaït les ciutats d’arreu d’Espanya. Són els VMP (vehicles de mobilitat personal) uns nous estris per desplaçar-se per la ciutat que han gaudit d’un fort increment en la seva popularitat i controvèrsia.

Tot i que el primer patinet motoritzat fou construit als Estats Units cap al 1915, la modernització i popularització dels patinets amb motor elèctric no ha ocorregut a Europa fins un segle després. La DGT va realitzar el 2016 la Instrucció 16V. 124, que suposa un primer aproximament estatal a la legislació sobre els VMP. Ara bé, aquesta norma peca d’embrionària i genèrica, doncs ni tan sols estableix factors clau com les sancions per circular en estats de consciència alterada, la circulació per carreteres interurbanes ni la necessitat de dur matrícula o treure’s un carnet per conduir el vehicle. De fet, jurídicament els VMP estan en terra de ningú, doncs «és imposible tant assimilar-los a la figura del peató com categoritzar-los com a vehicles». La gran majoria del gruix legislatiu acaba recaient sobre els ajuntaments.

Lady Florence Norman a bord d’un Autoped al Londres de 1916. Font: Smithsonian.com

Barcelona va ser pionera a tot l’Estat en mirar-se amb lupa l’ús dels VMP: a la ciutat existeix des de 2017 una esmena en l’ordenança de vianants i vehicles que cobreix tímidament unes mínimes bases legals per a la circulació d’aquests mitjans de transport i la seva convivència amb vianants i altres vehicles. 

Factors clau per a les empreses de lloguer de patinets com l’estacionament i la necessitat de matriculació i assegurança, però, no estan reflectits en aquesta esmena. L’ajuntament barceloní va arribar a un acord amb aquestes companyies perquè no comencessin a operar a la ciutat sense que aquests punts indispensables estiguessin resolts, però el consistori depèn de que el projecte estatal de la DGT s’oficialitzi per poder legislar en aquestes matèries; un permís que encara no ha arribat.

Fins el 7 de gener de 2019 la DGT va obrir un termini perquè ciutadans, empreses i organitzacions fesin arribar a l’administració el seu punt de vista sobre la futura legislació a fi d’elaborar un Reial Decret que satisfés tothom. Entre els punts principals s’hi troba la consideració dels VMP com a vehicles però sense requerir matriculació ni assegurança obligatòria, l’establiment de la velocitat màxima genèrica de 25 km/h i la prohibició de circular per vies interurbanes. També tenen previst simplificar la classificació ja existent a la Instrucció 16V. 124.

Classficació que la DGT fa dels VMP en funció de les seves especificacions tècniques a la Instrucció 16V.124

Aquesta categorització dels VMP fou també una eina que l’Ajuntament de Barcelona va emprar quan va elaborar la seva esmena en l’ordenança de vianants i vehicles de 2017, eina jurídica imperant encara a data de novembre de 2019 pel que fa a la regulació del trànsit de VMP. Tot i que més concreta que els pautes de la DGT, l’esmena municipal encara deixa en l’aire qüestions com la matriculació o l’assegurança, factors clau per a les empreses de lloguer de patinets elèctrics que volen operar a la ciutat.

Categorització que l’Ajuntament de Barcelona fa dels VMP. Font: Ajuntament de Barcelona

Ara mateix, l’únic model econòmic de lloguer de VMP permès a Barcelona és el de rutes en grup guiades per algunes zones concretes de la ciutat. La mateixa esmena especifica els trajectes autoritzats en funció de la categoria de VMP: A (Rodes i plataformes elèctriques i patinets elèctrics petits) o B (Segways i patinets elèctrics grossos).

Rutes en grup de VMP autoritzades per l’Ajuntament de Barcelona a l’esmena de 2017. Font: Ajuntament de Barcelona

El buit radica en les empreses de lloguer de patinets individuals: la normativa actual contempla les rutes en grup de VMP, però no el lloguer individual a particulars. L’ajuntament barceloní va arribar a un acord amb aquestes companyies perquè no comencessin a operar a la ciutat sense que aquest forat legal estigués resolt, però el consistori depèn de que el projecte estatal de la DGT s’oficialitzi per poder legislar en matèries com la matriculació dels patinets de lloguer; un permís que encara no ha arribat.

Amb la creixent necessitat d’ordenar l’espai públic el consistori va decidir establir un pla de repartiment de llicències a empreses de motos i bicis de lloguer, patinets elèctrics i cotxes compartits. Aquesta distribució es farà de forma esglaonada: les primeres a entrar a concurs van ser, des del passat 8 d’octubre de 2019, motos i bicicletes, disputant-se un total de 6.958 permisos per les primeres i 3.975 llicències per les segones. Els últims en entrar a la palestra seran els cotxes compartits, deixant en segon lloc i a mig resoldre el lloguer de patinets elèctrics.

La regidora Rosa Alarcón

La Regidora de Mobilitat de Barcelona, Rosa Alarcón, va donar una conferència de premsa el 8 d’octubre de 2019 precisament per donar el tret de sortida a l’adjudicació de llicències a empeses de motos i llicències compartides. Ha afirmat que es va organitzar una primera reunió amb les empreses de VMP al juliol i una segona el 29 de Setembre, però tot i això s’espera que la regulació surti a principis d’abril de 2020.

Mentrestant, més d’una vintena de companyies de lloguer de patinets elèctrics han d’esperar que aquests vehicles tinguin una millor definició legal per poder accedir al concurs de llicències oferides per l’Ajuntament.

“No és el mateix una bicicleta, que pot treure motos de la vorera i cotxes de la calçada, que un patinet, que treu gent del carrer. El nostre objectiu és reduir la congestió de cotxes”

Rosa Alarcón, regidora de Mobilitat de Barcelona, en una roda de premsa el 8 d’octubre de 2019

Ara bé, mentre que totes les empreses de motos i bicicletes que estan sol·licitant plaça per operar a la ciutat tindran espai, no succeirà el mateix amb els patinets elèctrics: Alarcón va advertir en la roda de premsa del passat 8 d’octubre que no totes les companyies de lloguer de patinets tindran llicència per operar.

«Encara estem començant amb els patinets, però el que és segur és que els 10.000 patinets que volien arribar a la ciutat no podran aterrar»

Rosa Alarcón, regidora de Mobilitat de Barcelona, en una roda de premsa el 8 d’octubre de 2019

Aquestes declaracions arriben després que l’agost de 2019 les empreses de lloguer de patinets elèctrics Bird i Reby es saltessin aquest conveni i comencessin a funcionar a Barcelona. Una il·legalitat que l’Ajuntament ha contingut amb sancions de 100 euros i l’embargament del vehicle. 

Sols a l’agost Bird i Reby han acumulat 1.500 multes. Sorprenentment aquest no és un fet aïllat; en els últims mesos les sancions d’aquesta mena s’han triplicat i els motius en són dos: l’incompliment de l’ordenança de circulació, és a dir, una mala conducció, o bé per l’incompliment de l’acord de no operació entre les empreses de lloguer i el consistori. En el segon cas la devolució no succeirà fins a l’inici del concurs de llicències. De fet, 400 patinets elèctrics han estat requisats i emmagatzemats en un dipòsit municipal, tots ells per aquest trencament de l’acord entre companyies de patinets i l’Ajuntament.

Les distribuidores de patinets també s’han sumat a la discusió. Una de les veus que s’ha pronunciat sobre la legislació ha estat Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, encarregada en exclusiva de la distribució a Espanya dels patinets de la companyia xinesa Inokim.

L’empresari Marc Cassany

Cassany ha emfatitzat que els patinets «són vehicles, no joguines» i que «han vingut per quedar-se». L’empresari reclama una millor legislació per part de l’administració per animar la població a abandonar els vehicles privats i que funcionen amb combustibles fòssils en favor de vehicles elèctrics o sostenibles d’altra mena.

«Cal aconseguir que la gent tingui cap al conduir un patinet d’aquesta mena»

Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, al Saló RACC

Cassany ha assenyalat que en els propers anys el panorama relatiu als VMP pot variar enormement i que una regulació excessivament prohibitiva pot ser contraproduent.

«No es poden eliminar els cotxes del centre de la ciutat i alhora limitar o prohibir els vehicles que venen a substituir-los»

Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, al Saló RACC

El distribuidor ha acceptat que cal posar ordre: mesures que estaven en boca de ciutadans i polítics com la matriculació o l’assegurança dels patinets li semblen raonables. Ara bé, Cassany no creu que tingui massa sentit limitar la potència dels patinets seguint l’analogia dels cotxes: «no es limita els cotxes d’alta potència, sinó que es controla que els seus conductors vagin a la velocitat que toca». Restar potència als patinets, segons l’empresari, restaria la clientela que viu en zones amb pujades, doncs el vehicle seria incapaç de remuntar-les. El focus, reitera, s’hauria de trobar en educar i controlar els usuaris i l’ús que fan dels patinets.

Però mentre la polèmica dura, els patinets elèctrics mantenen la seva presència als carrers. L’equip de Cetrencada ha sortit al carrer a provar de primera mà la velocitat i l’ús d’aquests controversials vehicles fent un tour per la Diagonal, la Sagrada Família i la plaça de toros Monumental.

Read more

L’odissea de viatjar amb animals

Transportar les mascotes no és una tasca fàcil, ja que s’han de complir diferents normatives i alhora garantir la seva salut

Arriba l’estiu i amb ell moltes persones comencen a planejar viatges per desconnectar de la rutina. Avió, cotxe, vaixell, autobús i tren són els mitjans que s’utilitzen per aquests trajectes, però, què passa quan es viatja amb una mascota?

Per llegir el reportatge sencer, visiteu l’enllaç

Un reportatge de Clàudia Cebrian i Adriana Capdevila

Read more

Actualització del conflicte del taxi i els VTCs

Laia Baranera (@laiabaranera). Els darrers mesos de controvèrsia en el sector del transport, van acabar amb la desaparició de les empreses Uber i Cabify a Barcelona. El conflicte entre el sector del taxi i els vehicles de lloguer amb conductor va fer que el passat mes de febrer la Generalitat aprovés un decret llei a partir del qual les empreses VTC van decidir deixar d’operar a la ciutat comtal. Davant d’aquesta situació, l’empresa Vector Ronda, que treballava per a Cabify, ha presentat un Expedient de Regulació de Treball (ERE) que afecta gairebé 400 persones a Catalunya i es preveu que en presenti un altre que afecti 400 empleats més.

El Govern de la Generalitat, en aprovar el decret, imposava un període de precontractació d’aquest tipus de transport de 15 minuts, així com l’eliminació de la geolocalització prèvia al servei VTC, que només estaria activada un cop s’hagués contractat el servei. D’altra banda, també van adoptar mesures per evitar que aquests vehicles puguin circular buits, de manera que mentre no estiguessin de servei, haurien d’estar aturats o en un garatge.

Però aquest conflicte no és recent. L’origen el trobem l’any 2009, quan amb José Luis Rodríguez Zapatero com a cap de govern, es va aprovar la Llei Ómnibus. Amb aquesta es va facilitar l’obtenció de llicències VTC, passant d’una proporció d’una per cada 30 taxis a una per cada 9, cosa que va augmentar la presència d’aquest transport pels carrers. La següent infografia mostra resumidament una cronologia del conflicte dels taxis i els VTC a Barcelona:

Captura

Ara que s’ha presentat un Expedient de Regulació del Treball i s’està a l’espera que se’n presenti un altre, Vector Ronda obre un període de negociacions amb els treballadors per arribar a un acord en les condicions dels seus acomiadaments.

Read more

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies