“Quatre lletres que ho representen tot”

El món dels grafitis al metro suposa grans despeses econòmiques per a TMB

El món dels grafitis al metro suposa grans despeses econòmiques per a TMBEl grafiti és una expressió artística que irromp en els espais públics sense demanar permís. El grafiti és una expressió artística que des de sempre s’ha donat cops de cap contra la legalitat. Principalment perquè es desenvolupa en espais urbans propietat del bé comú. Malgrat estar prohibit, molts joves grafiters no dubten a endinsar-se il·legalment de matinada en les estacions del metro per a deixar la seva marca en els vagons dels trens. Però està pràctica que habitualment comporta penes de multa està sent cada vegada pitjor vista. Fins al punt que un jutge de Barcelona ha dictat recentment una sentència que condemna a un grafiter a entrar a la presó. Transports Metropolitans de Barcelona quantifica en 1,5 milions d’euros els diners emprats en la neteja de grafitis als trens l’any passat. A això cal sumar els costos destinats a la vigilància per a evitar les pintades, així com del material danyat pels grafiters per a accedir a les instal·lacions. En total la xifra ascendeix a gairebé 4 milions d’euros. A l’agost de l’any passat va començar a circular a les xarxes un vídeo en el qual es veia a 12 individus pintant un comboi del metro, concretament a l’estació de Sagrera. La difusió d’aquest vídeo es va traduir en la sensació generalitzada que els grafiters estan més actius que mai i TMB va acabar denunciant als agressors.

Però les sancions semblen no espantar massa als grafiters, segons explica un grafiter de 21 anys d’edat, i estudiant de màrqueting, que prefereix no donar el seu nom. En el seu currículum presumeix d’haver deixat la seva signatura més de 200 vegades en un total de 20 ciutats europees. Aquests joves es fan dir escriptors i el que els importa és deixar la seva petjada gravada. “El meu pseudònim són quatre lletres que no signifiquen res però em representen a mi”, explica.Pintar un vagó de metro sencer costa uns 60 euros en sprays de pintura, però aquest grafiter explica que les seves pintades no solen ser tan grans: “Molt poques vegades pots pintar un vagó sencer. Només si el guàrdia de seguretat es queda adormit”. I és que no tots els vigilants de seguretat responen igual. “Alguns passen i uns altres van a mort contra tu. Et veuen i vénen corrent amb la porra”, relata. Però a qui tenen més por és a la policia, ja que poden aplicar sancions. “Una vegada em van enganxar i vaig estar 24 hores al calabós, em van fer un judici ràpid i em van condemnar a pagar els danys. Uns 4.000 euros em va costar l’assumpte“, explica.

Els grafiters compten amb una cosa que anomenen “tómbols” i que suposa una ocasió ideal per a pintar trens amb més tranquil·litat i temps de l’habitual: “Deixen algun tren en alguna estació on normalment no ho fan. Això implica que no hi ha seguretat i que, com la policia passa cada tres o quatre hores,  tu tens temps suficient per a pintar”, explica el grafiter. Aquests “cops de sort” sovint vénen de la mà de desastres naturals, així que els grafiters solen estar pendents a les informacions climatològiques. El grafiter explica com, quan va passar l’huracà Glòria, van enxampar un tómbol: “Hi havia un tren en una estació deserta en un poble perdut vés a saber on i vam aprofitar l’ocasió”. Guillermo Yenes, enginyer d’IFERCAT que treballa a la construcció de les línies 9 i 10 del metro afirma que TMB ha intentat frenar-los de totes les maneres possibles, però que “sempre van un pas endavant. Ho tenen tot pensat i si se’ls i tanca una porta sempre trobaran un altra manera d’entrar.”

Quant als altercats violents, el grafiter ho té clar: “La meva idea de pintar és entrar sense que et vegin i sortir sense que et vegin, però hi ha gent que li és igual que estiguin els de seguretat, i és quan s’embolica”. Algunes d’aquestes situacions violentes es produeixen quan els grafiters tiren del fre d’emergència per a detenir el comboi. El maquinista perd el control del tren que es deté bruscament. Aquest mètode conegut com el ”palancazo” va ser el que van utilitzar en 2018 uns grafiters al metro de Madrid detenint un comboi durant 10 minuts. Aquesta acció va acabar amb 18 detinguts i diversos guàrdies de seguretat i policies ferits. Segons l’Informe del Ministeri d’Interior  els danys a les instal·lacions van superar el mig milió d’euros.

Els grafiters solen preparar metòdicament les seves actuacions.“A mi m’agrada esbrinar de quina hora a quina altra el de seguretat es prendrà un cafè i aprofitar aquest moment per a quedar-me sol només amb el metro. Per a la meva essa és el grafiti”, sentencia. Però els grafiters tenen límits: “Jo no em tiraré una signatura en una Església o a pintar un monument”. I també saben que les seves accions poden afectar els altres: “Em preocupa per la meva família, ells es preocupen per si em passa alguna cosa. A vegades ha passat un tren quan he estat amb la meva mare i li he dit que l’havia pintat i ella em recriminava que no li diguis aquestes coses. Que no li agrada”, explica.

Val a dir, però, que no tots els grafiters actuen de la mateixa manera. Pintar al metro pot implicar una intervenció artística menys vistosa i de menor risc de col·lisió entre les parts implicades. És habitual veure a parets i carreteres de Barcelona la firma del Xupet Negre, que com indica el seu nom consisteix en una il·lustració d’un xupet. Aquest artista va començar inundant les parets de la ciutat però “quan ja havia adquirit un llarg recorregut les marques van començar a comptar amb mi per treballar amb elles”. Aixì i tot, encara pinta el metro quan té ocasió.

Però no és només la mare del grafiter a qui no li agraden aquestes pintades. Els operadors ferroviaris es refereixen a les accions dels grafiters al metro com a “vandalisme grafiter” i per a ells les pintades no tenen “afany artístic ni de crítica social”. Per als operadors és important aclarir que es tracta d’un delicte: “Els qui pretendre confondre-ho amb expressions artístiques assumeixen de facto que aquestes són compatibles amb la violència, la intimidació i els fets delictius”. I és que, segons un portaveu de TMB els grafiters utilitzen barres de ferro, caputxes per a ocultar-se, llançament de pedres, ús de cisalles, llances tèrmiques i serres radials per a cometre tot tipus de danys en sistemes de seguretat i barreres. Un altre dels impactes de les pintades a tenir en compte és el mediambiental. “Tant per la quantitat de pintura emprada, com per les substàncies que han d’aplicar-se per a la seva retirada, totes altament contaminants”, explica.

En 2019 TMB va tramitar 127 denúncies penals i 103 denúncies administratives per intrusió en instal·lacions ferroviàries i altres infraccions. El portaveu assegura que “existeix un consens entre les empreses agrupades en l’Observatori del Civisme del Transport Ferroviari, que són les més importants d’Espanya, a favor de tipificar un il·lícit penal nou específic per als danys ocasionats en els mitjans de transport públic”.

Els responsables del transport públic de Catalunya van presentar la primera campanya de conscienciació sobre l’impacte i la naturalesa del vandalisme ferroviari a la fi de setembre del 2019.

Yenes explica que els grafiters no tenen por de res i de ningú. Des de les càmeres de seguretat han pogut veure joves saltant per sobre d’un tren, passant a pocs centímetres de la catenària del metro. Coses com aquestes l’ha viscut en primera persona un Agent d’Atenció al Client que porta més de 15 com a conductor en el Metro de Barcelona destinat a la línia 4: “Una vegada em vaig trobar a dos grafiters corrent per la via en direcció contrària a mi, no m’ho podia creure”, explica. 

Aquests joves coneixen la xarxa del metro com el palmell de la mà i és que segons l’agent del metro, els grafiters “tenen claus de tots llocs”. Les claus que s’utilitzen per a obrir les estacions, o per a obrir les portes d’accés a la resta d’instal·lacions, són claus mestres que els grafiters aconsegueixen o bé robant-les o bé en el mercat negre. “A la meva germana, que també treballa en el Metro, li van robar un manoll de claus arrencant-l’hi dels pantalons”, afirma.Els trens descansen a la nit en els apartadors que és on els equips de neteja s’encarreguen del manteniment. En aquest lloc els grafiters actuen i les seves accions acaben col·lapsant el ritme de la neteja. “Ens estem trobant que els trens pintats ocupen els safaretjos i la resta de convoys es queden sense netejar, ja que la prioritat és esborrar les pintades”, afirma. Però l’exhibicionisme dels joves està present en tot moment. “Fer fotos en els apartadors no té gràcia així que, quan el tren recentment pintat circula per les estacions, tiren del fre d’emergència i algú des de fora fa fotos a les pintades” explica. Els empleats de seguretat acostumen a no intervenir i deixar-los actuar: “Si els de seguretat baixen per ells, els tiren pedres. A més, com pintar trens és una falta administrativa i no un delicte el millor és deixar-los pintar”, afirma l’agent.

I és que els treballadors ferroviaris fa temps temps que sol·liciten que les pintades als trens siguin considerats delictes i no mancades, com era fins ara, per a frenar l’impacte social i econòmic dels grafitis. Però la situació sembla que està canviant i estan començant a produir-se sentències que són més dures amb les accions dels grafiters. Recentment, un jutge de Barcelona va condemnar a un grafiter a un any i quatre mesos de presó. A més d’una multa de 2.340 euros, indemnitzar a TMB  pels danys causats i a no poder accedir al Metro durant dos anys.Per al Doctor en Antropología Social i Cultural, José Sánchez García, la transgressió de la norma és fonamental: “No és el mateix pintar una paret durant el dia que pintar il·legalment un tren”, visió compartida pel també antropòleg Josep Martí. La cerca de l’adrenalina, de transgressió i marcar el territori resulten l’eix fonamental que atrapa i estimula als grafiters, i que fa que la “majoria de grafiters siguin joves entre l’adolescència i els vint-i-pocs anys”, afirma Martí. “Es tracta d’apoderar-se d’un espai. Es disputen territoris per a pintar” diu Sánchez. Territoris situats en llocs estratègics: que siguin visibles i de difícil accés perquè es mantinguin més temps. El Xupet Negre explica els avantatges de fer-ho als vagons i carreteres.

Sánchez García va més enllà: “Un grafiti és una cosa viva. Vindrà algú i pintarà damunt perquè el que ha pintat abans no li cau bé”. Però aquesta manera d’expressar-se no és exclusiva dels joves europeus: “a Algèria no hi ha a penes grafitis però sí que s’escriuen tags, que són simplement signatures o símbols escrits en alguna superfície. Posen petites frases en les parets i es contesten els uns als altres. Es pot construir amb això una narrativa”,  i és una manera molt personal d’expressar-se, explica Martí. Però si bé en altres llocs on hi ha repressió i falta de llibertat aquests mitjans serveixen per a difondre un discurs aquí sembla que l’assumpte és diferent: “Aquí són inofensius. No canvien la realitat. Algú crític amb Banksy va dir que si els grafitis fossin perillosos ja els haurien prohibit” sentència Sánchez.

Read more

Podcast: «Pròxima estació: amiant»

Els treballadors del metro lluiten per eliminar el mineral cancerigen que ha afectat a més de 40.000 persones a l’estat espanyol

POL AGUILAR DÍAZ, MARC SEGUÉS CODINA I JOAN FRANCÍ

A Espanya, ha causat més afectats que el coronavirus i més morts que l’èbola. Tanmateix, els mitjans i les grans empreses s’han encarregat d’invisibilitzar-lo. L’amiant és un mineral molt resistent i molt utilitzat en la construcció. Quan s’inhala, pot resultar cancerigen. El metro és una de les ubicacions de la ciutat comtal on l’amiant està més present en el dia dia de la gent. A banda de ser un risc diari pels 400 milions d’usuaris anuals, és una exposició d’alt risc per als seus treballadors, sobretot els destinats a manteniment.

Parlem amb Àngel González, treballador del metro de Barcelona i sindicalista de Solidaritat Obrera, amb la doctora Carme Placencia, investigadora de l’amiant i amb usuaris del transport públic. TMB no ha volgut donar el seu punt de vista.

La lluita no s’acaba. Els sindicats han aconseguit el trasllat de vuit treballadors amb malalties relacionades amb l’amiant i amb exposició diària al mineral. Com explica Nació Digital, és una reivindicació que ve de lluny, però a la que TMB no hi ha accedit fins ara. Tot i aquestes petites victòries sindicals, els treballadors i l’empresa segueixen en negociacions sobre les seves condicions. Aquest dimarts dia 25 va tenir lloc la setzena reunió de conveni entre els sindicats del metro (MNC) i l’empresa propietària. La CGT reivindica que les negociacions no avançen.

Read more

Prova de foc pel transport

El veto de Barcelona als vehicles més contaminants a partir de 2020 mesurarà la resiliència de la xarxa de mobilitat pública

Olivia Ferrer i Bruno Fortea

Barcelona està perdent la guerra contra la contaminació atmosfèrica. La capital catalana supera des de fa dues dècades els nivells recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), i des del 2010 també infringeix una directiva europea d’obligat compliment que regula la qualitat de l’aire.
“Les conseqüències d’aquesta situació repercuteixen en la salut dels barcelonins”, adverteix la gerent de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), Carme Borrell. L’ens sanitari calcula que un 48% de la població està exposada a nivells nocius de diòxid de nitrogen (NO 2), mentre que un 95% inhala una quantitat excessiva de partícules en suspensió (PM2,5) alliberades pels tubs d’escapament dels vehicles o pel contacte dels pneumàtics amb l’asfalt.

La sobreexposició a aquests agents tòxics pot perjudicar el desenvolupament cognitiu dels infants i el funcionament del sistema respiratori i cardiovascular, augmentant el risc de patir infarts, ictus, asma o bronquitis. Segons l’ASPB, només l’any 2018 es van produir 350 morts prematures relacionades amb la contaminació atmosfèrica a Barcelona. “S’ha convertit en un problema de salut pública i, per aquest motiu, cal valentia política a l’hora de trobar solucions”, sentencia Borrell.

La solució política

El proper 1 de gener l’Ajuntament de Barcelona posarà en marxa la primera iniciativa ambiciosa amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire, atacant la principal causa de pol·lució a la ciutat: el trànsit de vehicles privats. L’any 2020 entrarà en vigor la Zona de Baixes Emissions (ZBE) entre la Ronda de Dalt i Litoral, que prohibirà l’accés dels cotxes més contaminants al casc urbà durant els dies feiners, de 7 del matí a 20 del vespre.

Tots els vehicles que no tinguin dret a cap distintiu ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT) quedaran exclosos d’una àrea de 95 km2 que comprendrà els municipis de Barcelona –excepte la Zona Franca i els barris alts de Vallvidrera, el Tibidabo i Les Planes–, l’Hospitalet de Llobregat i algunes parts d’Esplugues, Cornellà i Sant Adrià del Besòs.

En tot aquest perímetre, no podran entrar ni els cotxes de gasoil matriculats abans del 2000 ni els dièsels comprats abans del 2006. Es calcula que la mesura impedirà la circulació d’uns 50.000 vehicles dels prop de 500.000 que entren i surten cada dia de Barcelona.

Així doncs, la ZBE reduirà un 10% del trànsit rodat a la ciutat, però el consistori es mostra disposat a endurir la normativa per ampliar les restriccions de forma progressiva. Estimen que l’any 2024 ja hauran deixat de circular 125.000 vehicles per Barcelona.

Crítiques ‘verdes’

Tot i veure amb bons ulls les limitacions al trànsit, les organitzacions mediambientals consideren que la ZBE “arriba tard” i és “insuficient”, perquè no garanteix una reducció substancial de les emissions contaminants. “És una operació de màrqueting!”, exclama
l’activista del moviment estudiantil Fridays For Future, Maria Serra, qui lamenta que la ZBE “no fomenti un canvi real en el model de mobilitat”.
En aquest sentit, la portaveu d’Ecologistes en Acció, Maria Garcia, també considera que la mesura va més encaminada a “renovar el parc automobilístic” que no pas a frenar l’emergència climàtica. L’ONG aposta per la creació d’un peatge d’accés a Barcelona i l’aplicació d’una taxa diària de 10 euros per als cotxes que es desplacin amb menys de tres ocupants.


Els damnificats alcen la veu

Els conductors dels vehicles perjudicats per la ZBE també s’estan organitzant. La Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries (PARC) aglutina unes 25.000 persones adherides que, a partir de l’1 de gener, no podran accedir a Barcelona amb els seus cotxes. Per la portaveu de la PARC, Mònica Xufré, la ZBE és un “apartheid classista” perquè, segons ella, “criminalitza els ciutadans que tenen menys poder adquisitiu per comprar-se nous cotxes”.

Xufré nega que els turismes més antics hagin de ser, necessàriament, els més nocius: “Es poden afegir filtres anticontaminants als motors, però ni tan sols ens han ofert la possibilitat de fer canvis per adaptar-nos a la normativa”. La portaveu de la PARC lamenta que s’hagin traçat uns criteris a l’engròs i critica que les administracions no regulin les emissions del port i l’aeroport, que representen més del 25% de la contaminació de l’àrea metropolitana. A l’hora de buscar alternatives per desplaçar-se sense cotxe fins a Barcelona, Xufré descarta utilitzar el transport públic pel temps excessiu que hi perdria: “Visc a Sant Climent de Llobregat i trigo 30 minuts en cotxe per arribar a la feina, però amb transport això es convertiria en una hora i mitja”.

L’exemple de la Mònica posa de manifest els dèficits d’una xarxa de mobilitat pública que, amb l’arribada de la ZBE, aspira a enfortir el seu paper per acabar substituint l’ús dels vehicles privats. Però, realment, està preparada per assumir aquest salt qualitatiu?

El transport públic, a examen

Les restriccions al trànsit posaran a prova l’eficiència dels transports públics i la seva capacitat d’aconseguir un canvi d’hàbits de mobilitat. D’entrada, la primera conseqüència immediata de la ZBE serà l’augment de 140.000 passatgers diaris al transport públic, segons els càlculs de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

El director de Mobilitat i Transport de l’AMB, Joan Maria Bigas, creu que la xarxa “està preparada per absorbir aquests creixements” i recorda que les autoritats ja han estipulat reforços a les línies de bus, metro i tramvia. Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i Rodalies augmentaran la seva freqüència de pas, alhora que també es crearan noves expedicions dels busos Exprés. “No hi haurà risc de col·lapse a les hores punta, podrem solucionar els problemes que vagin sorgint”, sentencia Bigas.

En canvi, el portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Daniel Pi, lamenta que una part de la ciutadania tingui una “resistència cultural a utilitzar el transport públic”. Per tal d’incentivar el seu ús, la PTP aposta per crear un carril bus ràpid a la B-23 i reorganitzar els fluxos de Rodalies per descongestionar el túnel de plaça Catalunya. “Abans de crear noves infraestructures, hem d’optimitzar els corredors existents” i, per això, Pi proposa redirigir més trens cap al túnel de passeig de Gràcia, que no està tan sobrecarregat.

Amb tot, les xifres donen peu a diverses interpretacions: els que veuen el got mig ple destaquen que només el 20% dels barcelonins es mouen diàriament amb vehicle particular. “Barcelona té una bona mobilitat interna, però el problema arriba a mesura que ens allunyem de la capital”, avisa l’arquitecte Manel Larrosa.

En comarques com l’Anoia o el Maresme els desplaçaments en cotxe superen el 50%, mentre que al Vallès i al Baix Llobregat depassen el 40%. Una bona part de la gent que viu als afores agafa el vehicle privat per anar a treballar o a estudiar fins a Barcelona. Segons Larrosa, això és degut a l’existència d’una “oferta desigual de serveis” entre la capital i la resta de l’àrea metropolitana, la qual cosa “obliga molta gent a dependre del cotxe”. Aquest expert acusa les institucions d’haver “abandonat la perifèria” i advoca per la creació de busos interurbans i d’estacions d’enllaç per connectar entre si els diferents municipis de l’AMB. “Si volem desterrar el cotxe, primer hem de trencar l’actual sistema de transport radial, on sembla que tot hagi de passar per Barcelona”, explica Larrosa.

L’articulació del teixit metropolità és un dels reptes que incidiran a l’hora de millorar el transport públic i reduir el trànsit rodat. La ZBE és el primer pas per acabar amb l’actual model de mobilitat contaminant, però les deficiències de la xarxa pública perpetuen el predomini del cotxe. A partir de l’1 de gener, les autoritats comprovaran si les seves crides a la mobilitat sostenible estan en sintonia amb els hàbits dels ciutadans.

Read more

‘Smart City’ o quan els futuribles es fan realitat

L’Institut d’Economia de Barcelona xifra en 90 millions d’euros l’impacte del congrés

JÚLIA MORESO – OLMA GIRÓ – SERGI PERALTA – ARIANA RUIZ

El congrés Smart City Expo World ha tancat les portes amb un èxit aclaparador: més de 400 ponents i 24.000 visitants, un 15% més que l’edició anterior, segons recullen informacions de l’agència EFE (via La Vanguardia).

Durant tres dies, la ciutat de Barcelona ha estat testimoni del disseny de la ciutat del futur, i és que en l’exposició s’han presentat una gran quantitat d’invencions destinades a ocupar els carrers de les principals metròpolis.

La ciutat de les persones

Una de les principals atraccions de l’edició de 2019 del certamen ha estat la presentació dels models de futur del transport. Patinets elèctrics, automòbils autònoms, sistemes d’aparcament automàtic, autobusos i trens sostenibles… La llista és molt extensa. Entre totes les innovacions, però, han destacat dos conceptes estretament relacionats entre si: ciutat de les persones i microsharing.

Empreses com Navy, Easy Mile, ST Engineering, Rieby i Streat han presentat la seva aposta pel transport compartit, autònom i 100% elèctric. Dissenys similars a un autobús llançadora convencional, però que prescindeixen del diòxid de carboni i de la figura del conductor o xofer. Tots ells, a més a més, comparteixen una de les idees més repetides al llarg del congrés: el sharing. A través d’una aplicació, qualsevol usuari podrà reclamar l’ús d’aquest mitjà de transport. La ruta fins al lloc de destí dependrà de les necessitats dels ciutadans que han reclamat el seu servei.

Entre les firmes decidides a innovar en aquest sector, també es troba SEAT, que ha presentat fins a tres conceptes diferents perquè tothom trobi aquella forma de desplaçar-se que més s’adeqüi a les seves preferències: el cotxe, el patinet elèctric i l’scooter. Tot, controlat des del telèfon mòbil amb un doble nivell de seguretat, ja que es requerirà entrar a l’aplicació, encara en desenvolupament, del vehicle i l’empremta dactilar de l’usuari.

Pau Samon, representant de SEAT al Smart City Expo World Congress, ha explicat que el sharing és «la mobilitat del futur a la ciutat». Una ciutat que es convertirà en «la ciutat de les persones». La desaparició progressiva dels cotxes d’ús individual a les carreteres significaria la creació de més espais verds urbans i la implantació un model més sostenible, ja que els vehicles presentats es caracteritzen per disposar d’una bateria elèctrica recarregable i extraïble.

El transport del futur

Més enllà d’empreses privades, el sector del transport públic estatal també ha volgut aportar el seu granet de sorra i apostar per un model destinat a reduir la contaminació i facilitar el transport als usuaris.

Representants de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han remarcat la voluntat de, de cara al 2020, renovar els autobusos de dièsel i substituir-los per vehicles més sostenibles fabricats amb material reciclable.

Aquesta no és l’única novetat que té l’autobús com a principal protagonista, ja que, en breus, s’instaurarà un sistema de rutes personalitzades en els barris de difícil connexió de l’àrea metropolitana. A través de l’aplicació El meu bus —disponible a Android i IOS o bé trucant al telèfon disponible per a aquesta gestió— els usuaris podran reservar la seva parada i la de destí i, d’aquesta manera, s’establiran els trajectes més curts possibles, evitant aturar-se en estacions no reclamades. El passat més de febrer es va realitzar una prova pilot al barri barceloní de Torre Baró, que va comptar amb uns 150 usuaris diaris.

Per la seva banda, Renfe té l’objectiu de presentar l’any 2020 el projecte RAS (Renfe as a service), actualment en fase de prova. Aquest estudi pretén «globalitzar en una sola aplicació tots els mitjans de transport». Els usuaris tindran la possibilitat de reservar i pagar el bitllet de qualsevol mitjà de transport públic nacional a través d’una única aplicació.

Projecte Copèrnic

Si bé el tema d’aquesta edició és Cities made of dreams, les propostes presentades no només estan vinculades a l’àmbit urbà, sinó que s’han fet extensives al sector espacial.

Copèrnic és el nom d’una iniciativa portada a terme per la Comissió Europea (CE) i l’Agència Espacial Europea (ESA). L’astrònom polonès bateja el programa per a la Vigilància Mundial del Medi Ambient i la Seguretat, anteriorment conegut com a GMES.

La funció del programa és captar informació relativa a la gestió del sòl, el medi marí, l’atmosfera, la seguretat, el canvi climàtic i la possible resposta a situacions d’emergència.

L’abocador com a font d’inspiració

Els residus poden cobrar vida com a elements integradors del paisatge urbà. Aquesta és la filosofia de la marca portuguesa Extrauplás, present a la mostra com a notable exemple de reutilització. Ponts, paviments, panells o mobiliari, entre altres components, fabricats amb materials en desús que tornen a la circulació en forma d’objecte innovador i sostenible.

Mobles fabricats amb residus (Imatge: Olma Giró)

Apte per a tots els públics?

El programa de la fira inclou debats sobre el fenomen de la gentrificació, l’economia col·laborativa i les ciutats inclusives, qüestions que parteixen d’un concepte de ciutat pensada per als ciutadans. No obstant això, el preu d’una entrada al Smart City World Expo Congress oscil·la entre els 100 i els 900 euros, cost que podria considerar-se exclusiu des d’un punt de vista d’accés d’un públic de tota condició.

L’Ajuntament de Barcelona ha optat per resoldre aquest desajust amb la celebració del Smart City Week. Es tracta d’una iniciativa que pretén obrir debat entre la ciutadania a través de l’anàlisi de la relació entre la ciutat, la tecnologia i les persones. Així, es vol apropar el concepte de ciutat intel·ligent a aquells que no podran accedir al Smart City World Expo.

Read more

Barcelona estrena el primer bus turístic d’emissions 0 de tot l’Estat

Barcelona City Tour es posiciona com a pionera en la reducció de gasos contaminants dels vehicles de transport públic. Neix el primer bus turístic 100% elèctric de doble pis que circularà a Espanya.

Rosa Alarcon, Toni Poveda, i inversors del projecte | Olma Giró

L’acte de presentació ha estat conduït per Rosa Alarcon, regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona i Antoni Poveda, vicepresident de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de lAMB, entre altres inversors del projecte. S’ha destacat la feina feta en matèria de sostenibilitat durant l’últim mandat: un total de 400 autobusos convencionals substituts per vehicles híbrids i elèctrics. ‘En aquest proper mandat 2019-2023, que tot just hem començat, tenim la intenció de renovar cinc-cents busos més’ ha avançat Poveda.

Tota una flota de busos turístics d’emissions 0 és l’objectiu que s’ha marcat l’AMB durant els pròxims tres anys.

El nou motor elèctric, en fase de proves, té una autonomia mitjana de 170 km i tretze hores de servei ininterromput. El bus té 76 places -12 menys que la dels autobusos turístics convencionals-, ja que s’han hagut d’instal·lar bateries a la planta baixa. ‘La motorització elèctrica de l’autobús suposarà l’estalvi de 45 tones de CO₂’, ha assenyalat el vicepresident de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’AMB, Antoni Poveda.

Amb una tecnologia punta, càmeres de visió totalment perifèriques – de 360 graus- i carregadors USB a tots els seients, l’autobús vol facilitar en la mesura del possible la màxima comoditat pels seus clients.

El bus 100% elèctric costa 650.000 euros -el doble que una unitat convencional- i compta amb setanta-sis places

La regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona ha posat èmfasis en un altre valor afegit: la convivència entre el turisme i la ciutadania. ‘Penso sobretot amb els veïns de carrers com el de Cartagena -per on puja la ruta verda-, amb reiterades queixes de problemes pel soroll. Això ajudarà a una major convivència entre el turisme i els barcelonins’ assenyala Alarcon.

Però els avantatges van més enllà: s’ha de tenir en compte el valor afegit que suposarà per a la indústria. ‘Un nou motor per a l’economia catalana’, apuntava Poveda. La renovació de busos es traduirà en nous llocs de treballs qualificats i fixes.

Aquest acte de presentació suposa un pas endavant en matèria de mobilitat sostenible del sector turístic. Immersos en una crisi climàtica, el treball comú per a reduir els gasos contaminants és un repte de tots, tant de les administracions públiques com de la ciutadania.

Olma Giró Clotet

Read more

La vaga de metro provoca grans aturades

La protesta dels treballadors de TMB al metro en contra de la gestió de la crisi de l’amiant ha provocat aturades a la xarxa de l’àrea metropolitana al llarg del dia i s’espera que continuï fins a les 23.35 de la nit. Tot i que l’Agència de Salut Pública de Barcelona ha començat una investigació sobre la crisi per veure si afecta tant a treballadors com a passatgers, els treballadors segueixen protestant per les condicions de risc en les que treballen. A més a més, la lentitud en la periodicitat dels trens en algunes línies ha provocat que s’hagi hagut de regular l’entrada als accessos, com és el cas de l’L5 a Sagrera.

Aturades dels serveis de metro TMB del 20 de maig (TMB)

Aturades dels serveis de metro TMB del 20 de maig (TMB)

La jornada començava  amb serveis mínims del 40% entre les 7.00 i les 9.00 del matí, provocant greus aturades a l’hora punta per estudiants i treballadors que havien d’esperar entre 6 i 10 minuts per pujar als vagons de la majoria de línies (L1, L2, L3, L4, L5). Tot i això, altres línies de metro com l’L9 i  l’L10 tenien una espera d’entre 17 i 27 minuts entre tren i tren, mentre que l’L11 en tenia 14 minuts. També, durant aquesta franja s’ha hagut de regular l’accés a diverses estacions com a l’entrada de l’L5  a Sagrera.

La segona gran aturada s’ha produït fa uns pocs instants entre les 16.00 i les 18.00 de la tarda, amb serveis mínims del 40%. Tot i això, l’espera de les línies més concorregudes ha augmentat als entre 8 i 13 minuts, comportant greus acumulacions de passatgers a l’L1, L2, L3, L4 i L5. També, a les 17.00 s’han sumat a la vaga els treballadors dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), els quals tindran serveis mínims del 50% fins les 19:00 del vespre.

Finalment, la jornada acabarà aquest vespre amb una funcionalitat del 20% entre les 21.35 i les 22.00 i entre les 22.00 i les 23.35. En la primera franja, els retards seran d’entre 16-26 min a les línies principals, de 47 minuts a l’L9-L10 i de 14 a l’L11. Finalment, els temps d’espera a l’última franja seran d’entre 32 i 62 minuts a les línies principals, 55 min a l’L9-L10 i de 14 a l’L11.

D’aquesta manera, la normalitat tornarà als serveis de metro de TMB avui a les 23.55. Tot i això, podria haver-hi més jornades de vaga les pròximes setmanes si no es fa una millor gestió de la crisi de l’amiant per part de Transports Metropolitans de Barcelona.

Read more

Per què fan vaga els treballadors del metro?

Un any més, les innovacions tecnològiques del Mobile World Congress venen de la mà de les protestes socials dels treballadors barcelonins. L’edició del 2019 ve marcada per la vaga de metro convocada per tots els dies que dura el congrés i amb aturades parcials al matí, a la tarda i al vespre.

Imatge amb els intervals de pas dels trens a metro

Els serveis mínims durant les aturades fan que el temps màxim d’espera sigui de 31 minuts.

Tot i la previsió per evitar situacions greus entre els passatgers, ja al primer dia de vaga s’han vist grans aglomeracions i, segons la direcció de TMB, s’ha hagut de regular l’accés en certes estacions.

Què reivindiquen els treballadors del metro?

Les protestes dels treballadors de TMB d’aquest any sorgeixen sobretot per la crisi de l’amiant. L’octubre del 2018 es va saber que alguns dels combois de metro més antics contenien aquest material perjudicial per la salut. De moment, TMB ha anunciat que hi ha fins a 20 treballadors del metro afectats per l’exposició a l’amianttot i que el comité d’empresa assegura que n’hi ha més i que, fins i tot, un extreballador ha mort per fibrosi relacionada amb l’amiant.

A més, la vaga pel Mobile World Congress 2019 també té altres motius més intemporals com l’oposició als darrers acomiadaments que consideren improcedents. La denúncia dels treballadors d’aquest fet no és cosa nova i ha sigut causa de vagues en els darrers anys.

La història de les vagues del metro durant el Mobile

El Mobile World Congress va arribar a Barcelona el 2006, però no ha estat fins als darrers anys que ha adquirit més ressó internacional. D’aquí que sigui un període que els transports han aprofitat per fer les seves reivindicacions laborals.

timeline

Fes clic i consulta la història de les vagues de transport públic durant el Mobile!

 

Altres reivindicacions socials durant el Mobile

Els treballadors del metro no són els únics que han utilitzat els dies del MWC per fer sentir les seves reivindicacions.

protestes

Fes clic a la imatge i coneix les altres protestes durant el MWC!

Read more

20 minuts d’espera

JUDIT PASTOR I COSTA (@tidujpc)

Descarrega’t l’article en PDF

El Metro ofereix serveis mínims durant cinc hores amb motiu de la vaga convocada pel comitè d’empresa, que reclama millores en les condicions laborals. La jornada ha transcorregut sense incidents destacables.

“Ada, escucha, el metro está en lucha”. Sota aquest clam, els treballadors de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) s’han manifestat aquest dimarts pel centre de la ciutat amb una demanda clara: “No a la precarietat. No a la congelació salarial. Contra la reforma laboral”.

Mentrestant, les 11 línies de la xarxa de Metro funcionaven a mig gas. S’ha convocat una aturada del servei entre les 10 i les 15 hores. Només han circulat un de cada cinc combois, amb una freqüència de pas molt superior a l’habitual que, en la majoria d’estacions, ha arribat als 20 minuts.

L’empresa ha considerat que els serveis mínims –d’un 20%– eren “insuficients” per absorbir la demanda d’usuaris que, en un dia laborable, acostuma a registrar unes 340.000 entrades entre les hores que ha tingut lloc l’aturada.

Tanmateix, les mesures preventives per a regular els fluxos de passatgers han estat “claus” per evitar incidències, ha informat TMB en un comunicat. Molts ciutadans han optat o bé per canviar la seva ruta habitual o bé per desplaçar-se amb mitjans de transports alternatius.

Tot i que no hi ha hagut cap incident, sí que s’han produït aglomeracions. Les estacions on hi ha més afluència de turistes, que no estaven informats de la vaga, han estat les més afectades, com Sagrada Família i La Sagrera.

Aglomeracions als trens i estacions durant l’aturada. JUDIT PASTOR I COSTA

Els motius
Els treballadors reclamen acabar amb la precarietat dels contractes temporals i es queixen de la diferència salarial entre la plantilla –amb el sou congelat des de fa quatre anys– i la direcció –amb increments d’un 14%. També reivindiquen millorar l’organització interna de l’empresa, pel que fa a aspectes com canvis d’horaris o torns festius, que demanen que es pactin sempre amb el comitè.

La vaga s’ha convocat perquè no s’ha arribat a cap acord en les negociacions per al nou conveni col·lectiu. Els sindicats asseguren que “l’empresa no ha cedit a cap de les demandes dels treballadors”. Els vaguistes han exigit a l’alcaldessa, Ada Colau, que “intervingui” per desbloquejar les negociacions amb TMB. De moment, set representants sindicals s’han reunit amb la regidora de mobilitat i presidenta de TMB Mercedes Vidal, que s’ha compromès a “ordenar” a la direcció de TMB participi en les negociacions “amb voluntat d’acord”.

Si finalment no s’arriba a una solució, els treballadors mantenen la convocatòria de dues jornades més de vaga durant aquest mes. Les aturades tindrien lloc durant 24 hores els dies 22 i 24 de febrer, coincidint amb el Mobile World Congress. Els sindicats de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) també estudien organitzar una aturada durant aquestes dates. Paral·lelament, els treballadors d’autobusos de TMB han convocat una aturada parcial aquest dimecres, que repetiran entre el 15 i el 19 de febrer.

Les xifres

  • 20%
    Circulació. Durant el període de vaga només han circulat 1 de cada 5 trens. TMB ha recomanat utilitzar mitjans de transport alternatius com el bus o el taxi amb l’objectiu d’evitar aglomeracions.
  • 23
    Combois. Segons el sindicat CCOO, entre les 10 i les 15 hores només han estat operatius 23 combois: quatre a l’L1, tres a l’L2, quatre a l’L3, tres a l’L4, tres a l’L5, dos a l’L9, un a l’L10 i un a l’L11.
  • 40
    Accessos. TMB ha decidit limitar els accessos a les estacions. Per això, s’ha tancat 40 boques d’entrada. També s’ha reduït el nombre de màquines per validar els bitllets.
  • 98%
    Els sindicats han calculat que gairebé tota la plantilla ha secundat l’aturada de cinc hores. 1.400 persones s’han manifestat pel centre de Barcelona.
  • 65%
    L’empresa ha rebaixat la xifra de seguiment de la vaga en un 65%.
Read more

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies