AVLO: El nou AVE low cost

Aquesta setmana ha començat el llançament de bitllets d’AVLO, l’AVE low cost que uneix Barcelona i Madrid. Després d’una primera jornada frenètica, en què els bitllets es van acabar en tan sols una hora, es preveu que el ritme es mantingui. L’afluència d’usuaris va ser ben valorada per part de Renfe, però també hi va haver crítiques per part de la població, que van tenir problemes a l’hora de comprar-los. Impossibilitat per accedir, molt temps d’espera o pàgines col·lapsades han estat alguns dels motius que han alçat les crítiques a les xarxes. 

Piulada de l’usuari @Mellamanjavii queixant-se del col·lapse de la web d’AVLO.
Piulada de l’usuari @soyjorgelizard queixant-se del col·lapse de la web d’AVLO.

Tot i això, encara queden dies per poder fer-se amb els bitllets, ja que l’oferta de bitllets des de 5 euros, continua fins al 5 de febrer. Els usuaris de Renfe poden obtenir el seu bitllet a la web avlorenfe.com i a més a més, els bitllets seran nominals, de manera que s’evitarà la revenda després d’aquestes jornades d’oferta. 

El primer dia de servei del tren serà el 6 d’abril d’aquest mateix any, amb tres sortides des de Barcelona (9.25, 16.25 i 20.00) i tres més des de Madrid (9.15, 16.00 i 20.35). Els primers i últims trajectes del dia, en tots dos sentits, tindran parada a Saragossa. Precisament aquest fet, també ha fet saltar la polèmica, titllant la proposta de centralista perquè no passa ni per Tarragona, ni per Lleida. 

Un cop s’acabi aquesta oferta, els preus d’AVLO es trobaran entre els 10 i els 60 euros per trajecte. La variació serà en funció del viatge, de l’anticipació de compra i de la demanda concreta. Els menors de 14 anys que vagin acompanyats d’un adult continuaran pagant 5 euros. Encara que el preu sigui més baix, el temps de viatge continuarà sent el mateix: 2h i 30 minuts en el cas dels trajectes directes i 2h i 45 minuts pels que tinguin parada a Saragossa. La idea de Renfe és que s’estengui aquest tren de baix cost a la resta de la xarxa ferroviària. 

Read more

Privatització de l’AVE: descarrila el monopoli

Les claus de la liberalització de l’alta velocitat: Afavorirà a l’usuari o a les empreses?

MARC GARCÍA, JOANA GARRETA, ELOI DE MIGUEL I ADRIÁN SOLER

El dia 1 de novembre va finalitzar el termini en què empreses ferroviàries podien presentar-se al concurs públic convocat per ADIF i poder competir amb RENFE en el sector de l’alta velocitat.

Aquest concurs l’han guanyat tres empreses, RENFE, ILSA i SNCF, que d’aquí al març hauran de negociar un contracte marc que establirà quines circulacions, quants viatges i els horaris, poden fer en les diferents línies.

De moment, les línies que es liberalitzen són només tres que pertanyen a l’alta velocitat. Aquestes són la que connecta Madrid amb la frontera francesa, la que connecta la capital amb llevant i la que arriba fins al sud peninsular.

Com funciona el sector actualment?

Per entendre què significa la liberalització, primer cal tenir present que, actualment, a Espanya els trens són gestionats a través de dues empreses públiques. Tot i que abans hi havia una sola empresa pública que ho gestionava, la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles o RENFE, l’any 2005 aquesta es va dividir en dues empreses, ambdues públiques. Aquestes són RENFE Operadora, que és l’empresa que efectua els transports, és a dir que porta els trens, i per altra banda ADIF, que és l’encarregada de les infraestructures, és a dir, les vies i les estacions.

Aquesta separació de les dues empreses l’any 2005 ja estava encarada a la liberalització del sector ferroviari, però en aquell moment no va entrar cap empresa, de fet, la previsió és que aquestes noves empreses comencin a operar a partir del 14 de desembre de 2020, tot i que no es preveu que aquell dia comencin a operar totes. Aquesta mesura s’ha pres en compliment de la directiva de la Unió Europea que obliga els països membres a liberalitzar aquest sector de cares al 2020.

És difícil de mesurar l’impacte que la liberalització tindrà en el dia a dia dels usuaris, treballadors del sector ferroviari o l’amortització de les infraestructures. El que està clar és que l’apertura del monopoli farà augmentar el nombre de circulacions diàries en aquestes línies, en un país amb una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món.

Per l’altra banda, els treballadors es queixen de la precarització que suposarà això en el sector ferroviari. El Sector Federal Ferroviari –del sindicat CGT– ha convocat diverses vagues al llarg del mes de desembre: «Volen vendre els ferroviaris i l’empresa a preu de saldo», segons diuen en el comunicat. Una eventual baixada de preus podria revertir en una precarització de les condicions laborals en aquest sector.

La Unió Europea, al darrere de les liberalitzacions

Aquesta liberalització, però, no és una iniciativa espanyola, sinó que prové d’una llei europea aprovada l’any 2016. Segons han explicat a Cetrencada fonts europees, aquesta és l’última d’un paquet de quatre legislacions que tenen l’objectiu de formar una única àrea del sector ferroviari europeu.

L’objectiu d’aquesta llei és, doncs, «obrir el mercat de passatgers» i que hi hagi competència. Amb això s’aconseguirà, segons les fonts consultades, la descarbonització, eficiència energètica, descongestionar ciutats i crear una mobilitat inclusiva, perquè serà un servei atractiu pel que fa a qualitat, puntualitat, fiabilitat i preu.

Segons la UE, «es crearan nous serveis, models de negoci i augmentarà la innovació»

L’objectiu de la UE és «obrir el mercat de passatgers» a la competència

A part, asseguren que amb aquesta liberalització es crearan nous serveis, com l’alta velocitat, nous models de negoci, com pot ser el low-cost i innovacions tecnològiques. Així doncs, consideren que «ha generat un impacte positiu en usuaris» pel que fa a «preus més baixos, més freqüència de trens, millor qualitat i creixement de la demanda i l’oferta.

A més, insisteixen en el fet que aquesta legislació s’ha fet acompanyada d’altres regulacions en la seguretat de les vies, els drets dels passatgers, els permisos per conduir trens i les especificacions tècniques dels combois.

Es deixa 5.000€ l’any a l’AVANT: «RENFE castiga els usuaris habituals»

Tot i els arguments a favor de la liberalització que ofereix la Unió Europea, però, no tothom està d’acord amb aquesta mesura. Carles Feixa, catedràtic d’antropologia social i usuari habitual de RENFE, creu que la liberalització no afavorirà a tothom, alhora que creu que RENFE està fent, actualment, una mala gestió.

L’oposició sindical

Des dels empleats de RENFE i ADIF i els sindicats associats, el concurs es veu amb escepticisme i incertesa. La progressiva privatització del sistema ferroviari espanyol podria comportar tancaments de línies i canvis en les condicions de treball i salaris. De fet, el sindicat CGT va convocar parades parcials a escala estatal en ambdues empreses el 5 de desembre de 2019 com a protesta contra la privatització. Des de l’organització obrera argumenten que la privatització s’està fent “en contra dels interessos de la majoria”, per afavorir des del Ministeri de Foment «les empreses dels ‘amics’ que després, en abandonar la vida política, els oferiran un càrrec d’assessor ben remunerat».

Segons s’exposa al diari Rojo y Negro, òrgan de premsa de la CGT, s’està aconseguint “la degradació del ferrocarril a Espanya”. L’organització també reclama que la situació interna a ADIF i RENFE és catastròfica i respon a una mala organització: la plantilla d’ambdues companyies s’ha anat envellint i jubilant, i recursos humans ha emprès «una gestió desastrosa» segons el diari.

CGT ha optat per l’acció vaguística per defensar els drets dels treballadors. Font: TerceraInformación

Des de Comissions Obreres el panorama no és massa més optimista. Segons Rafael García Martínez, membre de la Comissió Executiva Ferroviària de CCOO, el servei públic actual és «insuficient per escàs», però es presta amb «alts estàndards de qualitat, fiabilitat i seguretat, a més de drets, condicions i salaris dignes per als treballadors com marca l’Organització Internacional del Treball«.

El testimoni de García Martínez, tot i que més moderat que el de CGT, segueix les mateixes línies de crítica a la liberalització. «Amb l’argument formal d’incentivar la lliure competència per abaratir els preus per al client, cosa que no sempre es produeix, es passa d’una situació de monopoli a oligopolis.» Més enllà dels efectes per als usuaris, el comissari també ha esmentat les conseqüències per a les infraestructures, que no obtindran millores encara que circulin diverses empreses «mentre no hi inverteixin adequadament». El tancament de les línies menys transitades «és un risc si sols es contempla la rendibilitat econòmica i no la social».

Els treballadors tampoc seran aliens a la privatització segons García Martínez, que tem que amb la liberalització les empreses privades «arribin amb treballs i condicions precàries, que provocaran un empitjorament de les condicions laborals en els ferroviaris públics per dumping social

Qui et durà a casa?

Les empreses seleccionades per l’empresa pública ADIF han estat RENFE, la francesa SNCF i el conglomerat ILSA –format per Trenitalia i Air Nostrum. Així doncs, les dues empreses que competiran en aquest sector amb RENFE seran, en part, públiques, tot i que d’altres països –França i Itàlia.

RENFE ha aconseguit la part més gran del pastís, ja que podrà mantenint la major part de les circulacions. ILSA, ha sigut beneficiària del segon paquet, amb 16 circulacions diàries per eix. La francesa SNCF, per la seva part, ha aconseguit el paquet més petit –amb 5 circulacions per eix– previst per a la implantació d’un servei low-cost.

Les circulacions augmentaran un 60% amb la liberalització

Amb l’entrada del sector privat, hi haurà una opció ‘low-cost

Ara, les empreses tindran tres mesos per negociar quin volum de circulacions faran finalment. De moment, RENFE ha dit que vol assumir menys del 90% de les 128 circulacions que li han atorgat. L’empresa francesa és l’única que assumirà tot el volum.

No totes les empreses començaran a operar el 14 de desembre –data prevista per la liberalització– sinó que ho faran quan tinguin l’equipament necessari. És per això que ILSA ja ha manifestat la seva intenció de començar un any més tard. És a dir, durant el primer any de liberalització, l’empresa RENFE només haurà de competir amb la seva homòloga francesa, que només podrà oferir 5 circulacions per eix.

Read more

‘Smart City’ o quan els futuribles es fan realitat

L’Institut d’Economia de Barcelona xifra en 90 millions d’euros l’impacte del congrés

JÚLIA MORESO – OLMA GIRÓ – SERGI PERALTA – ARIANA RUIZ

El congrés Smart City Expo World ha tancat les portes amb un èxit aclaparador: més de 400 ponents i 24.000 visitants, un 15% més que l’edició anterior, segons recullen informacions de l’agència EFE (via La Vanguardia).

Durant tres dies, la ciutat de Barcelona ha estat testimoni del disseny de la ciutat del futur, i és que en l’exposició s’han presentat una gran quantitat d’invencions destinades a ocupar els carrers de les principals metròpolis.

La ciutat de les persones

Una de les principals atraccions de l’edició de 2019 del certamen ha estat la presentació dels models de futur del transport. Patinets elèctrics, automòbils autònoms, sistemes d’aparcament automàtic, autobusos i trens sostenibles… La llista és molt extensa. Entre totes les innovacions, però, han destacat dos conceptes estretament relacionats entre si: ciutat de les persones i microsharing.

Empreses com Navy, Easy Mile, ST Engineering, Rieby i Streat han presentat la seva aposta pel transport compartit, autònom i 100% elèctric. Dissenys similars a un autobús llançadora convencional, però que prescindeixen del diòxid de carboni i de la figura del conductor o xofer. Tots ells, a més a més, comparteixen una de les idees més repetides al llarg del congrés: el sharing. A través d’una aplicació, qualsevol usuari podrà reclamar l’ús d’aquest mitjà de transport. La ruta fins al lloc de destí dependrà de les necessitats dels ciutadans que han reclamat el seu servei.

Entre les firmes decidides a innovar en aquest sector, també es troba SEAT, que ha presentat fins a tres conceptes diferents perquè tothom trobi aquella forma de desplaçar-se que més s’adeqüi a les seves preferències: el cotxe, el patinet elèctric i l’scooter. Tot, controlat des del telèfon mòbil amb un doble nivell de seguretat, ja que es requerirà entrar a l’aplicació, encara en desenvolupament, del vehicle i l’empremta dactilar de l’usuari.

Pau Samon, representant de SEAT al Smart City Expo World Congress, ha explicat que el sharing és «la mobilitat del futur a la ciutat». Una ciutat que es convertirà en «la ciutat de les persones». La desaparició progressiva dels cotxes d’ús individual a les carreteres significaria la creació de més espais verds urbans i la implantació un model més sostenible, ja que els vehicles presentats es caracteritzen per disposar d’una bateria elèctrica recarregable i extraïble.

El transport del futur

Més enllà d’empreses privades, el sector del transport públic estatal també ha volgut aportar el seu granet de sorra i apostar per un model destinat a reduir la contaminació i facilitar el transport als usuaris.

Representants de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han remarcat la voluntat de, de cara al 2020, renovar els autobusos de dièsel i substituir-los per vehicles més sostenibles fabricats amb material reciclable.

Aquesta no és l’única novetat que té l’autobús com a principal protagonista, ja que, en breus, s’instaurarà un sistema de rutes personalitzades en els barris de difícil connexió de l’àrea metropolitana. A través de l’aplicació El meu bus —disponible a Android i IOS o bé trucant al telèfon disponible per a aquesta gestió— els usuaris podran reservar la seva parada i la de destí i, d’aquesta manera, s’establiran els trajectes més curts possibles, evitant aturar-se en estacions no reclamades. El passat més de febrer es va realitzar una prova pilot al barri barceloní de Torre Baró, que va comptar amb uns 150 usuaris diaris.

Per la seva banda, Renfe té l’objectiu de presentar l’any 2020 el projecte RAS (Renfe as a service), actualment en fase de prova. Aquest estudi pretén «globalitzar en una sola aplicació tots els mitjans de transport». Els usuaris tindran la possibilitat de reservar i pagar el bitllet de qualsevol mitjà de transport públic nacional a través d’una única aplicació.

Projecte Copèrnic

Si bé el tema d’aquesta edició és Cities made of dreams, les propostes presentades no només estan vinculades a l’àmbit urbà, sinó que s’han fet extensives al sector espacial.

Copèrnic és el nom d’una iniciativa portada a terme per la Comissió Europea (CE) i l’Agència Espacial Europea (ESA). L’astrònom polonès bateja el programa per a la Vigilància Mundial del Medi Ambient i la Seguretat, anteriorment conegut com a GMES.

La funció del programa és captar informació relativa a la gestió del sòl, el medi marí, l’atmosfera, la seguretat, el canvi climàtic i la possible resposta a situacions d’emergència.

L’abocador com a font d’inspiració

Els residus poden cobrar vida com a elements integradors del paisatge urbà. Aquesta és la filosofia de la marca portuguesa Extrauplás, present a la mostra com a notable exemple de reutilització. Ponts, paviments, panells o mobiliari, entre altres components, fabricats amb materials en desús que tornen a la circulació en forma d’objecte innovador i sostenible.

Mobles fabricats amb residus (Imatge: Olma Giró)

Apte per a tots els públics?

El programa de la fira inclou debats sobre el fenomen de la gentrificació, l’economia col·laborativa i les ciutats inclusives, qüestions que parteixen d’un concepte de ciutat pensada per als ciutadans. No obstant això, el preu d’una entrada al Smart City World Expo Congress oscil·la entre els 100 i els 900 euros, cost que podria considerar-se exclusiu des d’un punt de vista d’accés d’un públic de tota condició.

L’Ajuntament de Barcelona ha optat per resoldre aquest desajust amb la celebració del Smart City Week. Es tracta d’una iniciativa que pretén obrir debat entre la ciutadania a través de l’anàlisi de la relació entre la ciutat, la tecnologia i les persones. Així, es vol apropar el concepte de ciutat intel·ligent a aquells que no podran accedir al Smart City World Expo.

Read more

Tres desallotjaments de manters en el que portem d’any

Maria López (@marialopezff2)

“No som delinqüents, ni lladres, ni criminals, ni violents, que és com ens descriuen”. Això és el que va reiterar el Sindicat de Venedors Ambulants en un Comunicat el passat divendres a Barcelona. Els anomenats top-manta ja fa temps que són en el punt de mira de les administracions i de l’Ajuntament de Barcelona; segons OKDiario, des de l’arribada d’Ada Colau, la venta ambulant s’ha arribat a multiplicar per quatre.

Queixes dels veïns. Queixes per part de la Policia Municipal i la Guàrdia Urbana. Les peticions de vigilància de la venda ambulant creixia desmesuradament, sobretot a finals del 2018, després de veure que la xifra de venedors va ascendir fins als 2.000, segons dades d’OKDiario. Una picabaralla contínua que propugnava la por i la desconfiança d’aquests, sobretot en dates de Nadal, una de les èpoques més complicades.

L’estació de Renfe de Plaça Catalunya recordava gairebé a les seccions d’un centre comercial. Els responsables de seguretat de l’estació van denunciar que l’acumulació dels venedors bloquejava les sortides d’emergència. I així es va iniciar el 2019. Un any que s’encara amb dificultats pels venedors ambulants. Un any en el qual, en tres setmanes, ja s’han produït tres desallotjaments consecutius.

El passat 8 de gener va ser el primer de tots. Els Mossos d’Esquadra i la Guàrdia Urbana van desplaçar els venedors del metro de Plaça Catalunya i els van impedir instal·lar-se a l’intercanviador subterrani, la qual cosa no havia passat durant el Nadal del 2018. Hi va haver 21 denúncies per venda ambulant sense autorització. I de sobte, ni rastre de gorres, cinturons, ulleres… estacions de metro que acostumaven a estar inundades d’aquests productes van quedar-se buides.

Només dos dies més tard, es va dur a terme el segon desallotjament al mateix indret. Un altre episodi de tensió entre la policia i els venedors. Però no van passar ni 24 hores quan aquests últims van decidir tornar-se a instal·lar, sense presència policial. El 12 de gener es va tornar a viure una altra situació similar i es van requisar 4.100 articles. Recollien el material i començaven les estampides. A l’altra banda de les màquines començava la zona segura. “Sempre porto un bitllet a la mà per accedir a la via de la Renfe sense que m’agafin”, assegurava Pape Modou, un dels manters de l’estació esmentada, a El Periódico.

L'estació de Renfe de Plaça Catalunya buida sense la presència de manters

L’estació de Renfe de Plaça Catalunya es troba buida sense la presència de manters. / Maria López

Es posarà fi a aquest capítol d’incertesa entre els venedors ambulants i les administracions municipals? Renfe assegurava a Europa Press el passat dissabte que havien trucat fins a 600 vegades als Mossos per tal que intervinguessin.

Ara, la CUP proposa habilitar una zona segura pels manters de Barcelona, mentre que l’equip municipal d’Ada Colau demana que els Mossos operin permanentment per posar fi a aquesta situació.

Read more

El cementiri d’Adif

Montcada i Reixac lluita pel soterrament d’unes vies on ja han mort 170 persones.

Read more

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies