Prova de foc pel transport

El veto de Barcelona als vehicles més contaminants a partir de 2020 mesurarà la resiliència de la xarxa de mobilitat pública

Olivia Ferrer i Bruno Fortea

Barcelona està perdent la guerra contra la contaminació atmosfèrica. La capital catalana supera des de fa dues dècades els nivells recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), i des del 2010 també infringeix una directiva europea d’obligat compliment que regula la qualitat de l’aire.
“Les conseqüències d’aquesta situació repercuteixen en la salut dels barcelonins”, adverteix la gerent de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), Carme Borrell. L’ens sanitari calcula que un 48% de la població està exposada a nivells nocius de diòxid de nitrogen (NO 2), mentre que un 95% inhala una quantitat excessiva de partícules en suspensió (PM2,5) alliberades pels tubs d’escapament dels vehicles o pel contacte dels pneumàtics amb l’asfalt.

La sobreexposició a aquests agents tòxics pot perjudicar el desenvolupament cognitiu dels infants i el funcionament del sistema respiratori i cardiovascular, augmentant el risc de patir infarts, ictus, asma o bronquitis. Segons l’ASPB, només l’any 2018 es van produir 350 morts prematures relacionades amb la contaminació atmosfèrica a Barcelona. “S’ha convertit en un problema de salut pública i, per aquest motiu, cal valentia política a l’hora de trobar solucions”, sentencia Borrell.

La solució política

El proper 1 de gener l’Ajuntament de Barcelona posarà en marxa la primera iniciativa ambiciosa amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire, atacant la principal causa de pol·lució a la ciutat: el trànsit de vehicles privats. L’any 2020 entrarà en vigor la Zona de Baixes Emissions (ZBE) entre la Ronda de Dalt i Litoral, que prohibirà l’accés dels cotxes més contaminants al casc urbà durant els dies feiners, de 7 del matí a 20 del vespre.

Tots els vehicles que no tinguin dret a cap distintiu ambiental de la Direcció General de Trànsit (DGT) quedaran exclosos d’una àrea de 95 km2 que comprendrà els municipis de Barcelona –excepte la Zona Franca i els barris alts de Vallvidrera, el Tibidabo i Les Planes–, l’Hospitalet de Llobregat i algunes parts d’Esplugues, Cornellà i Sant Adrià del Besòs.

En tot aquest perímetre, no podran entrar ni els cotxes de gasoil matriculats abans del 2000 ni els dièsels comprats abans del 2006. Es calcula que la mesura impedirà la circulació d’uns 50.000 vehicles dels prop de 500.000 que entren i surten cada dia de Barcelona.

Així doncs, la ZBE reduirà un 10% del trànsit rodat a la ciutat, però el consistori es mostra disposat a endurir la normativa per ampliar les restriccions de forma progressiva. Estimen que l’any 2024 ja hauran deixat de circular 125.000 vehicles per Barcelona.

Crítiques ‘verdes’

Tot i veure amb bons ulls les limitacions al trànsit, les organitzacions mediambientals consideren que la ZBE “arriba tard” i és “insuficient”, perquè no garanteix una reducció substancial de les emissions contaminants. “És una operació de màrqueting!”, exclama
l’activista del moviment estudiantil Fridays For Future, Maria Serra, qui lamenta que la ZBE “no fomenti un canvi real en el model de mobilitat”.
En aquest sentit, la portaveu d’Ecologistes en Acció, Maria Garcia, també considera que la mesura va més encaminada a “renovar el parc automobilístic” que no pas a frenar l’emergència climàtica. L’ONG aposta per la creació d’un peatge d’accés a Barcelona i l’aplicació d’una taxa diària de 10 euros per als cotxes que es desplacin amb menys de tres ocupants.


Els damnificats alcen la veu

Els conductors dels vehicles perjudicats per la ZBE també s’estan organitzant. La Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries (PARC) aglutina unes 25.000 persones adherides que, a partir de l’1 de gener, no podran accedir a Barcelona amb els seus cotxes. Per la portaveu de la PARC, Mònica Xufré, la ZBE és un “apartheid classista” perquè, segons ella, “criminalitza els ciutadans que tenen menys poder adquisitiu per comprar-se nous cotxes”.

Xufré nega que els turismes més antics hagin de ser, necessàriament, els més nocius: “Es poden afegir filtres anticontaminants als motors, però ni tan sols ens han ofert la possibilitat de fer canvis per adaptar-nos a la normativa”. La portaveu de la PARC lamenta que s’hagin traçat uns criteris a l’engròs i critica que les administracions no regulin les emissions del port i l’aeroport, que representen més del 25% de la contaminació de l’àrea metropolitana. A l’hora de buscar alternatives per desplaçar-se sense cotxe fins a Barcelona, Xufré descarta utilitzar el transport públic pel temps excessiu que hi perdria: “Visc a Sant Climent de Llobregat i trigo 30 minuts en cotxe per arribar a la feina, però amb transport això es convertiria en una hora i mitja”.

L’exemple de la Mònica posa de manifest els dèficits d’una xarxa de mobilitat pública que, amb l’arribada de la ZBE, aspira a enfortir el seu paper per acabar substituint l’ús dels vehicles privats. Però, realment, està preparada per assumir aquest salt qualitatiu?

El transport públic, a examen

Les restriccions al trànsit posaran a prova l’eficiència dels transports públics i la seva capacitat d’aconseguir un canvi d’hàbits de mobilitat. D’entrada, la primera conseqüència immediata de la ZBE serà l’augment de 140.000 passatgers diaris al transport públic, segons els càlculs de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

El director de Mobilitat i Transport de l’AMB, Joan Maria Bigas, creu que la xarxa “està preparada per absorbir aquests creixements” i recorda que les autoritats ja han estipulat reforços a les línies de bus, metro i tramvia. Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i Rodalies augmentaran la seva freqüència de pas, alhora que també es crearan noves expedicions dels busos Exprés. “No hi haurà risc de col·lapse a les hores punta, podrem solucionar els problemes que vagin sorgint”, sentencia Bigas.

En canvi, el portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Daniel Pi, lamenta que una part de la ciutadania tingui una “resistència cultural a utilitzar el transport públic”. Per tal d’incentivar el seu ús, la PTP aposta per crear un carril bus ràpid a la B-23 i reorganitzar els fluxos de Rodalies per descongestionar el túnel de plaça Catalunya. “Abans de crear noves infraestructures, hem d’optimitzar els corredors existents” i, per això, Pi proposa redirigir més trens cap al túnel de passeig de Gràcia, que no està tan sobrecarregat.

Amb tot, les xifres donen peu a diverses interpretacions: els que veuen el got mig ple destaquen que només el 20% dels barcelonins es mouen diàriament amb vehicle particular. “Barcelona té una bona mobilitat interna, però el problema arriba a mesura que ens allunyem de la capital”, avisa l’arquitecte Manel Larrosa.

En comarques com l’Anoia o el Maresme els desplaçaments en cotxe superen el 50%, mentre que al Vallès i al Baix Llobregat depassen el 40%. Una bona part de la gent que viu als afores agafa el vehicle privat per anar a treballar o a estudiar fins a Barcelona. Segons Larrosa, això és degut a l’existència d’una “oferta desigual de serveis” entre la capital i la resta de l’àrea metropolitana, la qual cosa “obliga molta gent a dependre del cotxe”. Aquest expert acusa les institucions d’haver “abandonat la perifèria” i advoca per la creació de busos interurbans i d’estacions d’enllaç per connectar entre si els diferents municipis de l’AMB. “Si volem desterrar el cotxe, primer hem de trencar l’actual sistema de transport radial, on sembla que tot hagi de passar per Barcelona”, explica Larrosa.

L’articulació del teixit metropolità és un dels reptes que incidiran a l’hora de millorar el transport públic i reduir el trànsit rodat. La ZBE és el primer pas per acabar amb l’actual model de mobilitat contaminant, però les deficiències de la xarxa pública perpetuen el predomini del cotxe. A partir de l’1 de gener, les autoritats comprovaran si les seves crides a la mobilitat sostenible estan en sintonia amb els hàbits dels ciutadans.

Comments are closed.