Privatització de l’AVE: descarrila el monopoli

Les claus de la liberalització de l’alta velocitat: Afavorirà a l’usuari o a les empreses?

MARC GARCÍA, JOANA GARRETA, ELOI DE MIGUEL I ADRIÁN SOLER

El dia 1 de novembre va finalitzar el termini en què empreses ferroviàries podien presentar-se al concurs públic convocat per ADIF i poder competir amb RENFE en el sector de l’alta velocitat.

Aquest concurs l’han guanyat tres empreses, RENFE, ILSA i SNCF, que d’aquí al març hauran de negociar un contracte marc que establirà quines circulacions, quants viatges i els horaris, poden fer en les diferents línies.

De moment, les línies que es liberalitzen són només tres que pertanyen a l’alta velocitat. Aquestes són la que connecta Madrid amb la frontera francesa, la que connecta la capital amb llevant i la que arriba fins al sud peninsular.

Com funciona el sector actualment?

Per entendre què significa la liberalització, primer cal tenir present que, actualment, a Espanya els trens són gestionats a través de dues empreses públiques. Tot i que abans hi havia una sola empresa pública que ho gestionava, la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles o RENFE, l’any 2005 aquesta es va dividir en dues empreses, ambdues públiques. Aquestes són RENFE Operadora, que és l’empresa que efectua els transports, és a dir que porta els trens, i per altra banda ADIF, que és l’encarregada de les infraestructures, és a dir, les vies i les estacions.

Aquesta separació de les dues empreses l’any 2005 ja estava encarada a la liberalització del sector ferroviari, però en aquell moment no va entrar cap empresa, de fet, la previsió és que aquestes noves empreses comencin a operar a partir del 14 de desembre de 2020, tot i que no es preveu que aquell dia comencin a operar totes. Aquesta mesura s’ha pres en compliment de la directiva de la Unió Europea que obliga els països membres a liberalitzar aquest sector de cares al 2020.

És difícil de mesurar l’impacte que la liberalització tindrà en el dia a dia dels usuaris, treballadors del sector ferroviari o l’amortització de les infraestructures. El que està clar és que l’apertura del monopoli farà augmentar el nombre de circulacions diàries en aquestes línies, en un país amb una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món.

Per l’altra banda, els treballadors es queixen de la precarització que suposarà això en el sector ferroviari. El Sector Federal Ferroviari –del sindicat CGT– ha convocat diverses vagues al llarg del mes de desembre: «Volen vendre els ferroviaris i l’empresa a preu de saldo», segons diuen en el comunicat. Una eventual baixada de preus podria revertir en una precarització de les condicions laborals en aquest sector.

La Unió Europea, al darrere de les liberalitzacions

Aquesta liberalització, però, no és una iniciativa espanyola, sinó que prové d’una llei europea aprovada l’any 2016. Segons han explicat a Cetrencada fonts europees, aquesta és l’última d’un paquet de quatre legislacions que tenen l’objectiu de formar una única àrea del sector ferroviari europeu.

L’objectiu d’aquesta llei és, doncs, «obrir el mercat de passatgers» i que hi hagi competència. Amb això s’aconseguirà, segons les fonts consultades, la descarbonització, eficiència energètica, descongestionar ciutats i crear una mobilitat inclusiva, perquè serà un servei atractiu pel que fa a qualitat, puntualitat, fiabilitat i preu.

Segons la UE, «es crearan nous serveis, models de negoci i augmentarà la innovació»

L’objectiu de la UE és «obrir el mercat de passatgers» a la competència

A part, asseguren que amb aquesta liberalització es crearan nous serveis, com l’alta velocitat, nous models de negoci, com pot ser el low-cost i innovacions tecnològiques. Així doncs, consideren que «ha generat un impacte positiu en usuaris» pel que fa a «preus més baixos, més freqüència de trens, millor qualitat i creixement de la demanda i l’oferta.

A més, insisteixen en el fet que aquesta legislació s’ha fet acompanyada d’altres regulacions en la seguretat de les vies, els drets dels passatgers, els permisos per conduir trens i les especificacions tècniques dels combois.

Es deixa 5.000€ l’any a l’AVANT: «RENFE castiga els usuaris habituals»

Tot i els arguments a favor de la liberalització que ofereix la Unió Europea, però, no tothom està d’acord amb aquesta mesura. Carles Feixa, catedràtic d’antropologia social i usuari habitual de RENFE, creu que la liberalització no afavorirà a tothom, alhora que creu que RENFE està fent, actualment, una mala gestió.

L’oposició sindical

Des dels empleats de RENFE i ADIF i els sindicats associats, el concurs es veu amb escepticisme i incertesa. La progressiva privatització del sistema ferroviari espanyol podria comportar tancaments de línies i canvis en les condicions de treball i salaris. De fet, el sindicat CGT va convocar parades parcials a escala estatal en ambdues empreses el 5 de desembre de 2019 com a protesta contra la privatització. Des de l’organització obrera argumenten que la privatització s’està fent “en contra dels interessos de la majoria”, per afavorir des del Ministeri de Foment «les empreses dels ‘amics’ que després, en abandonar la vida política, els oferiran un càrrec d’assessor ben remunerat».

Segons s’exposa al diari Rojo y Negro, òrgan de premsa de la CGT, s’està aconseguint “la degradació del ferrocarril a Espanya”. L’organització també reclama que la situació interna a ADIF i RENFE és catastròfica i respon a una mala organització: la plantilla d’ambdues companyies s’ha anat envellint i jubilant, i recursos humans ha emprès «una gestió desastrosa» segons el diari.

CGT ha optat per l’acció vaguística per defensar els drets dels treballadors. Font: TerceraInformación

Des de Comissions Obreres el panorama no és massa més optimista. Segons Rafael García Martínez, membre de la Comissió Executiva Ferroviària de CCOO, el servei públic actual és «insuficient per escàs», però es presta amb «alts estàndards de qualitat, fiabilitat i seguretat, a més de drets, condicions i salaris dignes per als treballadors com marca l’Organització Internacional del Treball«.

El testimoni de García Martínez, tot i que més moderat que el de CGT, segueix les mateixes línies de crítica a la liberalització. «Amb l’argument formal d’incentivar la lliure competència per abaratir els preus per al client, cosa que no sempre es produeix, es passa d’una situació de monopoli a oligopolis.» Més enllà dels efectes per als usuaris, el comissari també ha esmentat les conseqüències per a les infraestructures, que no obtindran millores encara que circulin diverses empreses «mentre no hi inverteixin adequadament». El tancament de les línies menys transitades «és un risc si sols es contempla la rendibilitat econòmica i no la social».

Els treballadors tampoc seran aliens a la privatització segons García Martínez, que tem que amb la liberalització les empreses privades «arribin amb treballs i condicions precàries, que provocaran un empitjorament de les condicions laborals en els ferroviaris públics per dumping social

Qui et durà a casa?

Les empreses seleccionades per l’empresa pública ADIF han estat RENFE, la francesa SNCF i el conglomerat ILSA –format per Trenitalia i Air Nostrum. Així doncs, les dues empreses que competiran en aquest sector amb RENFE seran, en part, públiques, tot i que d’altres països –França i Itàlia.

RENFE ha aconseguit la part més gran del pastís, ja que podrà mantenint la major part de les circulacions. ILSA, ha sigut beneficiària del segon paquet, amb 16 circulacions diàries per eix. La francesa SNCF, per la seva part, ha aconseguit el paquet més petit –amb 5 circulacions per eix– previst per a la implantació d’un servei low-cost.

Les circulacions augmentaran un 60% amb la liberalització

Amb l’entrada del sector privat, hi haurà una opció ‘low-cost

Ara, les empreses tindran tres mesos per negociar quin volum de circulacions faran finalment. De moment, RENFE ha dit que vol assumir menys del 90% de les 128 circulacions que li han atorgat. L’empresa francesa és l’única que assumirà tot el volum.

No totes les empreses començaran a operar el 14 de desembre –data prevista per la liberalització– sinó que ho faran quan tinguin l’equipament necessari. És per això que ILSA ja ha manifestat la seva intenció de començar un any més tard. És a dir, durant el primer any de liberalització, l’empresa RENFE només haurà de competir amb la seva homòloga francesa, que només podrà oferir 5 circulacions per eix.

Comments are closed.