Educació per projectes: aprendre a aprendre

Les escoles i l’administració opten cada cop més per models basats en projectes. Els alumnes aprenen a base de fer i adquireixen els coneixements a llarg termini i de manera més significativa

Eloi de Miguel i Joana Garreta

Entre pissarres, taules i guixos, la Maria esbossava un somriure. “M’ho passava molt bé anant a cole i aprenent”, confessa. Fins a quart d’ESO, va estudiar a l’Escola El Puig d’Esparreguera, on s’aprenia per projectes. “Era una manera de treballar inspirada en les escoles de la república” explica l’estudiant universitària Maria Bach, de 20 anys. Allí, les directrius educatives del govern eren vistes amb un punt d’escepticisme.

El recel als mètodes educatius tradicionals s’estén, cada cop més, entre docents i centres que els consideren desfasats. “Tenim alumnes del segle XXI però aules del segle XIX”, exposa la Míriam Pérez, professora de secundària a l’Institut Pau Casals de Badalona. En aquest centre, des de fa un parell d’anys dediquen una setmana al trimestre a realitzar un projecte que aglutina totes les assignatures.

Pérez reconeix que als alumnes els costa adaptar-se a aquesta situació, però que guanyen molta motivació quan treballen en grup i aconsegueixen resultats propis. “La finalitat és arribar a treballar així”, explica. Però, afrontar un gir d’aquesta magnitud genera inquietud, més encara quan no senten la calor de l’administració.

“És un canvi de mentalitat radical”, afirma Juan José Vergara, especialista en innovació educativa i metodologies actives. Un canvi que passa per l’alumnat, el professorat i també la institució, com matisa la psicopedagoga Vanessa Sòria.

En consonància amb la crítica d’alguns professors, l’experta considera que s’haurien d’adaptar les aules si es vol treballar per projectes. La naturalesa d’aquesta metodologia implica treballar en grup, pensar, buscar, investigar. El moviment és necessari a la classe, els alumnes han de poder accedir al professor i viceversa. En aquest sentit, Soria llançava una pregunta: “si tu no et pots moure, com vols treballar en grup?»

L’actualització de les escoles a les noves maneres de treballar, però, va molt més enllà de la redistribució de les aules. A l’escola Fructuós Gelabert ho van tenir en compte des del primer moment. Quan van construir el centre, el 2009, van intentar supeditar l’arquitectura a les necessitats dels alumnes. Com explica la directora, Anna Micaló, van dissenyar passadissos més amples, que fossin un altre espai lúdic i d’aprenentatge. Però, donades les normatives estrictes del moment, no van poder materialitzar-ho.

La legislació, llavors molt rígida, va impedir que tot el col·legi es pogués aprofitar com a àrea educativa. Micaló admet que, actualment, la normativa és més laxa, permet jugar més amb els espais i no fer aules tan rígides, però que encara hi ha molt a fer.

.

.

Maria Bach
Estudiant Universitària

Estudiar diferent no significa aprendre pitjor

Són pocs els qui citen el col·legi quan mencionen allò que va marcar la seva manera de ser. La Maria, però, n’és una excepció.
“Si no hagués anat a l’escola que vaig anar, no pensaria de la manera que penso”, sentencia. Si el sistema educatiu pogués escollir un eslògan, potser seria aquest. Però, qui va matisar la seva consciència no va ser una escola clàssica, sinó una on s’aprenia per projectes.
A l’Escola El Puig d’Esparreguera s’inspiraven en les escoles de la república. “Li donàvem la volta als temes, tot era més obert”. I, tot i que ella era “feliç aprenent”, els prejudicis externs provocaven crítiques. “Ens deien que només fèiem plàstica, que vivíem en una bombolla”
Tot i això, quan va entrar a batxillerat i la bombolla va esclatar, el seu rendiment acadèmic va seguir sent excel·lent. “No em vaig fotre l’hòstia”, afirma mentre recorda que, d’entre els alumnes de l’institut, els qui havien estudiat a El Puig van obtenir millors resultats a la selectivitat.
La Maria espera tancar el cercle algun dia. “Sempre dic que als meus nens els intentaré portar a una escola com aquesta”.

El sistema, posat a prova

Un altre aspecte que posa fre a aquesta metodologia són les proves imposades des de fora del centre: les competències bàsiques i la selectivitat. Les competències bàsiques generen cada cop menys controvèrsia, ja que són molt competencials, segons explica la Mercè Vilalta, directora de l’escola Àngel Baixeras. La selectivitat, però, “sí que és una prova que, lluny d’avaluar competències, avalua els continguts adquirits”, diu Vilalta.

En aquest sentit, Pérez assegura que s’hauria de capgirar el batxillerat, malgrat que aquest canvi no es pot dur a terme fins que canviï la selectivitat. Aquesta prova, pensada per garbellar, és, per bé o per mal, l’objectiu i la finalitat del batxillerat.

Reflexionava Pere Mercader, professor de música que ha treballat per projectes, que quest mètode és una manera d’apropar la manera de treballar del món laboral a les escoles. Per ell, el focus no s’ha de posar en com lliga l’educació per projectes amb la selectivitat, sinó en com lliga la selectivitat amb el que els alumnes es trobaran al món laboral. “El sistema educatiu genera treballadors que avui han de poder adaptar-se a situacions diferents”. Així, considera que parcel·lar el coneixement ja no té cap sentit.

L’aprenentatge basat en projectes no és una cosa nova. Ja el van teoritzar, per separat, John Dewey i William Head Kilpatrik fa més de 100 anys. El mètode pretén contextualitzar els coneixements i fer-los significatius. Explicava Mercader, que “en lloc d’aprendre per aprendre, es busca un objectiu concret que motivi a la persona a aprendre-ho”. D’aquesta manera, assegura Sòria, “l’estudiant està molt més motivat. En estar al centre de l’aprenentatge aprenen d’una forma més significativa. Són aprenentatges que es recorden més al llarg del temps”.

Úrsula G. i Júlia C.

Fonaments

Aquesta metodologia es basa en un procés amb quatre punts diferenciats en els que l’alumnat hi té un paper clau. En primer lloc, es marca la intenció, es determina l’objectiu i la finalitat del projecte. Seguidament es prepara el projecte i es planifica com es realitzarà. Després, s’entra en el període de solució, en què s’executa aquest pla. Finalment s’han de divulgar els resultats del projecte, una fase anomenada apreciació.

L’educació per projectes és efectiva perquè, segons Vergara, el cervell és un òrgan plàstic modificat a través de l’experiència personal. De fet, hi ha una via neuronal descoberta pel neurocientífic Joseph LeDoux que connecta el tàlem amb l’amígdala. Aquesta connexió permet que algunes reaccions i records emocionals puguin tenir lloc de forma inconscient. D’aquesta manera, es contradiu la visió del coneixement racional, és a dir, es reforça la idea que “només s’aprèn el que emociona i només s’ensenya el que sedueix”, assegura Vergara.

Molts dels experts asseguren, però, que si bé l’educació per projectes és un mètode útil, aquest no és l’únic que existeix i és bo combinar-ne de diferents per formar de la millor manera possible a l’alumnat. En aquest sentit, Vergara exposa que cal incorporar, al procés d’aprenentatge, la raó, l’emoció, la relació i el cos, per tal de tenir un aprenentatge complet. Sòria, per la seva banda, assegura que “no hi ha un mètode millor que un altre” i que és el professorat qui ha de tenir “una caixa d’eines” i utilitzar “aquella eina més adequada en el context o l’objectiu que té”.

Read more

Privatització de l’AVE: descarrila el monopoli

Les claus de la liberalització de l’alta velocitat: Afavorirà a l’usuari o a les empreses?

MARC GARCÍA, JOANA GARRETA, ELOI DE MIGUEL I ADRIÁN SOLER

El dia 1 de novembre va finalitzar el termini en què empreses ferroviàries podien presentar-se al concurs públic convocat per ADIF i poder competir amb RENFE en el sector de l’alta velocitat.

Aquest concurs l’han guanyat tres empreses, RENFE, ILSA i SNCF, que d’aquí al març hauran de negociar un contracte marc que establirà quines circulacions, quants viatges i els horaris, poden fer en les diferents línies.

De moment, les línies que es liberalitzen són només tres que pertanyen a l’alta velocitat. Aquestes són la que connecta Madrid amb la frontera francesa, la que connecta la capital amb llevant i la que arriba fins al sud peninsular.

Com funciona el sector actualment?

Per entendre què significa la liberalització, primer cal tenir present que, actualment, a Espanya els trens són gestionats a través de dues empreses públiques. Tot i que abans hi havia una sola empresa pública que ho gestionava, la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles o RENFE, l’any 2005 aquesta es va dividir en dues empreses, ambdues públiques. Aquestes són RENFE Operadora, que és l’empresa que efectua els transports, és a dir que porta els trens, i per altra banda ADIF, que és l’encarregada de les infraestructures, és a dir, les vies i les estacions.

Aquesta separació de les dues empreses l’any 2005 ja estava encarada a la liberalització del sector ferroviari, però en aquell moment no va entrar cap empresa, de fet, la previsió és que aquestes noves empreses comencin a operar a partir del 14 de desembre de 2020, tot i que no es preveu que aquell dia comencin a operar totes. Aquesta mesura s’ha pres en compliment de la directiva de la Unió Europea que obliga els països membres a liberalitzar aquest sector de cares al 2020.

És difícil de mesurar l’impacte que la liberalització tindrà en el dia a dia dels usuaris, treballadors del sector ferroviari o l’amortització de les infraestructures. El que està clar és que l’apertura del monopoli farà augmentar el nombre de circulacions diàries en aquestes línies, en un país amb una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món.

Per l’altra banda, els treballadors es queixen de la precarització que suposarà això en el sector ferroviari. El Sector Federal Ferroviari –del sindicat CGT– ha convocat diverses vagues al llarg del mes de desembre: «Volen vendre els ferroviaris i l’empresa a preu de saldo», segons diuen en el comunicat. Una eventual baixada de preus podria revertir en una precarització de les condicions laborals en aquest sector.

La Unió Europea, al darrere de les liberalitzacions

Aquesta liberalització, però, no és una iniciativa espanyola, sinó que prové d’una llei europea aprovada l’any 2016. Segons han explicat a Cetrencada fonts europees, aquesta és l’última d’un paquet de quatre legislacions que tenen l’objectiu de formar una única àrea del sector ferroviari europeu.

L’objectiu d’aquesta llei és, doncs, «obrir el mercat de passatgers» i que hi hagi competència. Amb això s’aconseguirà, segons les fonts consultades, la descarbonització, eficiència energètica, descongestionar ciutats i crear una mobilitat inclusiva, perquè serà un servei atractiu pel que fa a qualitat, puntualitat, fiabilitat i preu.

Segons la UE, «es crearan nous serveis, models de negoci i augmentarà la innovació»

L’objectiu de la UE és «obrir el mercat de passatgers» a la competència

A part, asseguren que amb aquesta liberalització es crearan nous serveis, com l’alta velocitat, nous models de negoci, com pot ser el low-cost i innovacions tecnològiques. Així doncs, consideren que «ha generat un impacte positiu en usuaris» pel que fa a «preus més baixos, més freqüència de trens, millor qualitat i creixement de la demanda i l’oferta.

A més, insisteixen en el fet que aquesta legislació s’ha fet acompanyada d’altres regulacions en la seguretat de les vies, els drets dels passatgers, els permisos per conduir trens i les especificacions tècniques dels combois.

Es deixa 5.000€ l’any a l’AVANT: «RENFE castiga els usuaris habituals»

Tot i els arguments a favor de la liberalització que ofereix la Unió Europea, però, no tothom està d’acord amb aquesta mesura. Carles Feixa, catedràtic d’antropologia social i usuari habitual de RENFE, creu que la liberalització no afavorirà a tothom, alhora que creu que RENFE està fent, actualment, una mala gestió.

L’oposició sindical

Des dels empleats de RENFE i ADIF i els sindicats associats, el concurs es veu amb escepticisme i incertesa. La progressiva privatització del sistema ferroviari espanyol podria comportar tancaments de línies i canvis en les condicions de treball i salaris. De fet, el sindicat CGT va convocar parades parcials a escala estatal en ambdues empreses el 5 de desembre de 2019 com a protesta contra la privatització. Des de l’organització obrera argumenten que la privatització s’està fent “en contra dels interessos de la majoria”, per afavorir des del Ministeri de Foment «les empreses dels ‘amics’ que després, en abandonar la vida política, els oferiran un càrrec d’assessor ben remunerat».

Segons s’exposa al diari Rojo y Negro, òrgan de premsa de la CGT, s’està aconseguint “la degradació del ferrocarril a Espanya”. L’organització també reclama que la situació interna a ADIF i RENFE és catastròfica i respon a una mala organització: la plantilla d’ambdues companyies s’ha anat envellint i jubilant, i recursos humans ha emprès «una gestió desastrosa» segons el diari.

CGT ha optat per l’acció vaguística per defensar els drets dels treballadors. Font: TerceraInformación

Des de Comissions Obreres el panorama no és massa més optimista. Segons Rafael García Martínez, membre de la Comissió Executiva Ferroviària de CCOO, el servei públic actual és «insuficient per escàs», però es presta amb «alts estàndards de qualitat, fiabilitat i seguretat, a més de drets, condicions i salaris dignes per als treballadors com marca l’Organització Internacional del Treball«.

El testimoni de García Martínez, tot i que més moderat que el de CGT, segueix les mateixes línies de crítica a la liberalització. «Amb l’argument formal d’incentivar la lliure competència per abaratir els preus per al client, cosa que no sempre es produeix, es passa d’una situació de monopoli a oligopolis.» Més enllà dels efectes per als usuaris, el comissari també ha esmentat les conseqüències per a les infraestructures, que no obtindran millores encara que circulin diverses empreses «mentre no hi inverteixin adequadament». El tancament de les línies menys transitades «és un risc si sols es contempla la rendibilitat econòmica i no la social».

Els treballadors tampoc seran aliens a la privatització segons García Martínez, que tem que amb la liberalització les empreses privades «arribin amb treballs i condicions precàries, que provocaran un empitjorament de les condicions laborals en els ferroviaris públics per dumping social

Qui et durà a casa?

Les empreses seleccionades per l’empresa pública ADIF han estat RENFE, la francesa SNCF i el conglomerat ILSA –format per Trenitalia i Air Nostrum. Així doncs, les dues empreses que competiran en aquest sector amb RENFE seran, en part, públiques, tot i que d’altres països –França i Itàlia.

RENFE ha aconseguit la part més gran del pastís, ja que podrà mantenint la major part de les circulacions. ILSA, ha sigut beneficiària del segon paquet, amb 16 circulacions diàries per eix. La francesa SNCF, per la seva part, ha aconseguit el paquet més petit –amb 5 circulacions per eix– previst per a la implantació d’un servei low-cost.

Les circulacions augmentaran un 60% amb la liberalització

Amb l’entrada del sector privat, hi haurà una opció ‘low-cost

Ara, les empreses tindran tres mesos per negociar quin volum de circulacions faran finalment. De moment, RENFE ha dit que vol assumir menys del 90% de les 128 circulacions que li han atorgat. L’empresa francesa és l’única que assumirà tot el volum.

No totes les empreses començaran a operar el 14 de desembre –data prevista per la liberalització– sinó que ho faran quan tinguin l’equipament necessari. És per això que ILSA ja ha manifestat la seva intenció de començar un any més tard. És a dir, durant el primer any de liberalització, l’empresa RENFE només haurà de competir amb la seva homòloga francesa, que només podrà oferir 5 circulacions per eix.

Read more

La febre del ‘mosquit’

Des que va arribar a Barcelona, ara fa tres anys, Dembelé ha estat lesionat gairebé un any

Només havien transcorregut 26 minuts de joc quan Ousmane Dembelé va haver d’abandonar el terreny de joc. Una desafortunada acció a l’àrea rival el va obligar a retirar-se del partit contra el Borussia Dortmund a la Champions, on partia com a titular. Després de tres dies de silencis i presagis, les exploracions mèdiques van confirmar aquest divendres que el francès estarà lesionat fins el febrer de l’any que ve. El motiu, una afectació muscular al bíceps femoral de la cuixa dreta.

https://twitter.com/FCBarcelona_cat/status/1200459922732933125

Aquesta nova lesió es suma a un reguitzell de baixes que, en total, han apartat a l’atacant durant 300 dies de la disciplina blaugrana. Quasi un any sense estar disponible per Valverde. El traspàs més car de la història del Barça, signat per substituïr a Neymar, no ha conseguit mantenir una regularitat des que va arribar al Camp Nou ara fa tres anys. Aquesta xacra l’ha allunyat, i molt, del rendiment que va mostrar tant a Rennes com a Dortmund i de les expectatives que els culés van generar en el moment del seu fitxatge.

Com el seu compatriota Samuel Umtiti, qui porta arrossegant molèsties des de principis de la temporada passada, Dembelé també tractarà la seva lesió a Qatar amb un mètode conservador dirigit pel cos mèdic de la Federació Francesa i supervisat pels facultatius del Barça.

Tres anys marcats pels trencaments musculars

El 16 de setembre de 2017 al camp del Getafe, Dembéle disputava el seu primer partit de lliga com a titular amb la samarreta del Barça. Aquell partit també va suposar la seva primera lesió muscular en la seva curta carrera. Al minut 28 de partit, el francès va provar de fer una passada de taló i en aquella jugada es va trencar el tendó del bíceps femoral de la cama esquerra.

L’extrem va haver de passar pel quiròfan i va haver d’estar 4 mesos fora dels terrenys de joc. El mes de gener de 2018, va tornar a trepitjar la gespa en un partit de Copa del Rey contra el Celta i només 10 dies després va recaure de la seva lesió, estant així un mes més de baixa.

Després d’una primera temporada complicada marcada per les lesions i els seus problemes d’adaptació, Dembéle va començar el seu segon any a can Barça destapant-se com un bon golejador (12 gols a la primera volta en totes les competicions) i sent un jugador important. Tot i això, aquest bon rendiment va quedar tapat per les informacions sobre els seus retards i absències als entrenaments i la seva poca professionalitat a l’hora de portar una bona dieta. 

Tanmateix, de cara al 2019, s’esperava que el francès –de només 21 anys- madurés i es consolidés a l’equip veient el decebedor rendiment de Coutinho, la seva major competència a la davantera. Però, mai més lluny de la realitat, aquest any ha estat marcat per cinc trencaments musculars al bíceps femoral, dos a la cama dreta i tres a l’esquerra –la cama que es va haver d’operar el 2017-.

Cada cop més competència a la davantera

Antoine Griezmann en la seva presentació amb el Barça
Ansu Fati durant el seu debut contra el Real Betis

Amb l’arribada de Griezmann a l’estiu i l’aparició del jove Ansu Fati, Dembélé cada cop ha tingut més cara la seva posició. Aquesta situació encara s’ha agreujat més pels problemes musculars esmentats i dos partits de suspensió per insultar l’àrbitre. Finalment, quan per primer cop a la temporada encadenava dos partits seguits com a titular, va caure lesionat i va marxar del camp amb llàgrimes als ulls, visiblement dolgut.

I és que en la seva tercera temporada al club, el fitxatge més car de la història del Barça s’ha trobat que el seu cos és el seu màxim rival. Moltes informacions justificaven les seves lesions per la seva “mala vida” com a professional del futbol, però aquesta temporada el francès havia millorat en la seva preparació física. Tant ell com el club són lluny de trobar una solució perquè qui havia de ser el substitut de Neymar tingui continuïtat en un equip on cada cop hi ha més competència i cada cop hi ha menys expectatives amb l’extrem francès tot i només tenir 22 anys.

Read more

Novetats vistes i nous retorns

Al panorama del Rock n’Roll actual s’està imposant un dels axiomes de la indústria de la moda: tot torna.

Greta Van Fleet, un grapat de barbamecs de Michigan amb molt de Rock n’Roll a les venes, va indundar aquest dimarts el Club Sant Jordi amb la força de les sis cordes. L’aura de la guitarra elèctrica, instrument icònic en dècades passades, s’ha anat diluïnt en la modernitat musical entre sons artificials i prefabricats.

No obstant, «encara que sembli que es desvaneix, el Rock n’Roll mai morirà.» Sempre vindrà algú al rescat desempolsant la guitarra i extraient-li el seu so més afrodisíac. Ja ho van aconseguir Led Zeppelin, ACDC, Queen, Pink Floyd, Black Sabbath o Rolling Stones el segle passat. Alguns d’ells continuen fent-ho. I, en els darrers anys, en mig del què semblava un entorn hostil pel gènere, ha aparegut una nova bandada de grups que ha atiat l’esperança dels nostàlgics.

Greta Van Fleet n’és una de les mostres més recents, però, al llarg del nou segle, altres formacions han estat claus en mantenir ferma la línia succesòria. Airbourne, Arctic Monkeys, Tame Impala , Fontaines DC, The Kooks o King Gizzard and The Lizzard Wizzard són les noves cares del rock.

Font: El·laboració pròpia

Les connexions entre la nova escola i els seus predecesors son constants. L’aura de Led Zeppelin ressona en cada concert de Greta Van Fleet. Les comparaciones entre Jake Kiska, guitarrista de Greta i Jimmy Page, homòleg als Zeppelin, són recurrents. Per altra banda, l’harmònica duresa de ACDC troba el seu eco en els australians Airbourne. I a Elephant, de Tame Impala, la línia de baix evoca la de Children of the Grave, de Black Sabbath. De la mateixa manera, el riff inicial i els baixos de bateria de Planet B, de King Gizzard, guarden certa semblança amb la introducció instrumental de Raining Blood del grup de thrash metal Slayer.

Aquest poble és prou gran pels dos

Nous grups recuperen els clàssics, però això no significa que els predecesors renunciïn al seu tro. Grups mítics com Rage Against the Machine, que havien cesat la seva activitat, han decidit tornar als escenaris. La formació nord-americana va anunciar a principis d’aquest mes una gira de concerts durant el 2020. També l’indie anglès de The Libertines, que va fer vibrar l’illa durant els primers anys del segle, ha tornat a sonar des d’aquest passat estiu. Greta Van Fleet va compondre la Highway Tune, ACDC va recórrer la Highway to Hell i la ruta del rock sembla que, de moment, no té final.

Read more

Ni Fast ni Furious: la fi de la crisi dels patinets elèctrics a Barcelona

Després d’anys de legislacions amb buits a nivell estatal i local, l’Ajuntament de Barcelona dóna el primer pas a tota Espanya per regular l’ús dels patinets elèctrics

Gina Agustina – Eloi de Miguel – Marc García

Patinets i monocicles elèctrics, plataformes de dues rodes, bicitaxis i bicis de mercaderies conformen un conglomerat de mitjans de transport que des de fa pocs anys han envaït les ciutats d’arreu d’Espanya. Són els VMP (vehicles de mobilitat personal) uns nous estris per desplaçar-se per la ciutat que han gaudit d’un fort increment en la seva popularitat i controvèrsia.

Tot i que el primer patinet motoritzat fou construit als Estats Units cap al 1915, la modernització i popularització dels patinets amb motor elèctric no ha ocorregut a Europa fins un segle després. La DGT va realitzar el 2016 la Instrucció 16V. 124, que suposa un primer aproximament estatal a la legislació sobre els VMP. Ara bé, aquesta norma peca d’embrionària i genèrica, doncs ni tan sols estableix factors clau com les sancions per circular en estats de consciència alterada, la circulació per carreteres interurbanes ni la necessitat de dur matrícula o treure’s un carnet per conduir el vehicle. De fet, jurídicament els VMP estan en terra de ningú, doncs «és imposible tant assimilar-los a la figura del peató com categoritzar-los com a vehicles». La gran majoria del gruix legislatiu acaba recaient sobre els ajuntaments.

Lady Florence Norman a bord d’un Autoped al Londres de 1916. Font: Smithsonian.com

Barcelona va ser pionera a tot l’Estat en mirar-se amb lupa l’ús dels VMP: a la ciutat existeix des de 2017 una esmena en l’ordenança de vianants i vehicles que cobreix tímidament unes mínimes bases legals per a la circulació d’aquests mitjans de transport i la seva convivència amb vianants i altres vehicles. 

Factors clau per a les empreses de lloguer de patinets com l’estacionament i la necessitat de matriculació i assegurança, però, no estan reflectits en aquesta esmena. L’ajuntament barceloní va arribar a un acord amb aquestes companyies perquè no comencessin a operar a la ciutat sense que aquests punts indispensables estiguessin resolts, però el consistori depèn de que el projecte estatal de la DGT s’oficialitzi per poder legislar en aquestes matèries; un permís que encara no ha arribat.

Fins el 7 de gener de 2019 la DGT va obrir un termini perquè ciutadans, empreses i organitzacions fesin arribar a l’administració el seu punt de vista sobre la futura legislació a fi d’elaborar un Reial Decret que satisfés tothom. Entre els punts principals s’hi troba la consideració dels VMP com a vehicles però sense requerir matriculació ni assegurança obligatòria, l’establiment de la velocitat màxima genèrica de 25 km/h i la prohibició de circular per vies interurbanes. També tenen previst simplificar la classificació ja existent a la Instrucció 16V. 124.

Classficació que la DGT fa dels VMP en funció de les seves especificacions tècniques a la Instrucció 16V.124

Aquesta categorització dels VMP fou també una eina que l’Ajuntament de Barcelona va emprar quan va elaborar la seva esmena en l’ordenança de vianants i vehicles de 2017, eina jurídica imperant encara a data de novembre de 2019 pel que fa a la regulació del trànsit de VMP. Tot i que més concreta que els pautes de la DGT, l’esmena municipal encara deixa en l’aire qüestions com la matriculació o l’assegurança, factors clau per a les empreses de lloguer de patinets elèctrics que volen operar a la ciutat.

Categorització que l’Ajuntament de Barcelona fa dels VMP. Font: Ajuntament de Barcelona

Ara mateix, l’únic model econòmic de lloguer de VMP permès a Barcelona és el de rutes en grup guiades per algunes zones concretes de la ciutat. La mateixa esmena especifica els trajectes autoritzats en funció de la categoria de VMP: A (Rodes i plataformes elèctriques i patinets elèctrics petits) o B (Segways i patinets elèctrics grossos).

Rutes en grup de VMP autoritzades per l’Ajuntament de Barcelona a l’esmena de 2017. Font: Ajuntament de Barcelona

El buit radica en les empreses de lloguer de patinets individuals: la normativa actual contempla les rutes en grup de VMP, però no el lloguer individual a particulars. L’ajuntament barceloní va arribar a un acord amb aquestes companyies perquè no comencessin a operar a la ciutat sense que aquest forat legal estigués resolt, però el consistori depèn de que el projecte estatal de la DGT s’oficialitzi per poder legislar en matèries com la matriculació dels patinets de lloguer; un permís que encara no ha arribat.

Amb la creixent necessitat d’ordenar l’espai públic el consistori va decidir establir un pla de repartiment de llicències a empreses de motos i bicis de lloguer, patinets elèctrics i cotxes compartits. Aquesta distribució es farà de forma esglaonada: les primeres a entrar a concurs van ser, des del passat 8 d’octubre de 2019, motos i bicicletes, disputant-se un total de 6.958 permisos per les primeres i 3.975 llicències per les segones. Els últims en entrar a la palestra seran els cotxes compartits, deixant en segon lloc i a mig resoldre el lloguer de patinets elèctrics.

La regidora Rosa Alarcón

La Regidora de Mobilitat de Barcelona, Rosa Alarcón, va donar una conferència de premsa el 8 d’octubre de 2019 precisament per donar el tret de sortida a l’adjudicació de llicències a empeses de motos i llicències compartides. Ha afirmat que es va organitzar una primera reunió amb les empreses de VMP al juliol i una segona el 29 de Setembre, però tot i això s’espera que la regulació surti a principis d’abril de 2020.

Mentrestant, més d’una vintena de companyies de lloguer de patinets elèctrics han d’esperar que aquests vehicles tinguin una millor definició legal per poder accedir al concurs de llicències oferides per l’Ajuntament.

“No és el mateix una bicicleta, que pot treure motos de la vorera i cotxes de la calçada, que un patinet, que treu gent del carrer. El nostre objectiu és reduir la congestió de cotxes”

Rosa Alarcón, regidora de Mobilitat de Barcelona, en una roda de premsa el 8 d’octubre de 2019

Ara bé, mentre que totes les empreses de motos i bicicletes que estan sol·licitant plaça per operar a la ciutat tindran espai, no succeirà el mateix amb els patinets elèctrics: Alarcón va advertir en la roda de premsa del passat 8 d’octubre que no totes les companyies de lloguer de patinets tindran llicència per operar.

«Encara estem començant amb els patinets, però el que és segur és que els 10.000 patinets que volien arribar a la ciutat no podran aterrar»

Rosa Alarcón, regidora de Mobilitat de Barcelona, en una roda de premsa el 8 d’octubre de 2019

Aquestes declaracions arriben després que l’agost de 2019 les empreses de lloguer de patinets elèctrics Bird i Reby es saltessin aquest conveni i comencessin a funcionar a Barcelona. Una il·legalitat que l’Ajuntament ha contingut amb sancions de 100 euros i l’embargament del vehicle. 

Sols a l’agost Bird i Reby han acumulat 1.500 multes. Sorprenentment aquest no és un fet aïllat; en els últims mesos les sancions d’aquesta mena s’han triplicat i els motius en són dos: l’incompliment de l’ordenança de circulació, és a dir, una mala conducció, o bé per l’incompliment de l’acord de no operació entre les empreses de lloguer i el consistori. En el segon cas la devolució no succeirà fins a l’inici del concurs de llicències. De fet, 400 patinets elèctrics han estat requisats i emmagatzemats en un dipòsit municipal, tots ells per aquest trencament de l’acord entre companyies de patinets i l’Ajuntament.

Les distribuidores de patinets també s’han sumat a la discusió. Una de les veus que s’ha pronunciat sobre la legislació ha estat Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, encarregada en exclusiva de la distribució a Espanya dels patinets de la companyia xinesa Inokim.

L’empresari Marc Cassany

Cassany ha emfatitzat que els patinets «són vehicles, no joguines» i que «han vingut per quedar-se». L’empresari reclama una millor legislació per part de l’administració per animar la població a abandonar els vehicles privats i que funcionen amb combustibles fòssils en favor de vehicles elèctrics o sostenibles d’altra mena.

«Cal aconseguir que la gent tingui cap al conduir un patinet d’aquesta mena»

Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, al Saló RACC

Cassany ha assenyalat que en els propers anys el panorama relatiu als VMP pot variar enormement i que una regulació excessivament prohibitiva pot ser contraproduent.

«No es poden eliminar els cotxes del centre de la ciutat i alhora limitar o prohibir els vehicles que venen a substituir-los»

Marc Cassany, propietari de l’empresa Emobility Solutions, al Saló RACC

El distribuidor ha acceptat que cal posar ordre: mesures que estaven en boca de ciutadans i polítics com la matriculació o l’assegurança dels patinets li semblen raonables. Ara bé, Cassany no creu que tingui massa sentit limitar la potència dels patinets seguint l’analogia dels cotxes: «no es limita els cotxes d’alta potència, sinó que es controla que els seus conductors vagin a la velocitat que toca». Restar potència als patinets, segons l’empresari, restaria la clientela que viu en zones amb pujades, doncs el vehicle seria incapaç de remuntar-les. El focus, reitera, s’hauria de trobar en educar i controlar els usuaris i l’ús que fan dels patinets.

Però mentre la polèmica dura, els patinets elèctrics mantenen la seva presència als carrers. L’equip de Cetrencada ha sortit al carrer a provar de primera mà la velocitat i l’ús d’aquests controversials vehicles fent un tour per la Diagonal, la Sagrada Família i la plaça de toros Monumental.

Read more

«El masclisme, com qualsevol opressió, va adaptant-se als nous temps»

La il·lustradora Ame Soler, coneguda a xarxes com a Tres Voltes Rebel, publica el seu primer llibre titulat Som les nétes de les bruixes que no vau poder cremar

Ame Soler ha crescut envoltada de pinzells i carbonets. El seu avi, al deixar la pagesia, va invertir el seu nou temps lliure en la pintura. El seu pare va compartir amb ella classe a la carrera de Belles Arts. Però va ser la música de grups com La Gossa Sorda o Obrint Pas, junt amb els fets del 15M, que la van impulsar a expressar la seva consciència política i feminista a les xarxes amb el seu art. Temps després, i amb el pseudònim de Tres Voltes Rebel, Ame Soler ajunta sols a Instagram gairebé 100.000 seguidors i ha arribat a publicar un llibre: Som les nétes de les bruixes que no vau poder cremar. En aquesta autobiografia es retrata també les vivències i progressiu aproximament de l’autora al món del feminisme i la lluita social. Aprofitem la seva bregança en aquest terreny per preguntar-li sobre els canvis que han sofert les reivindicacions socials al llarg dels anys i la implicació del jovent d’avui.

L’artista és valenciana, i aquesta entrevista ha estat transcrita idènticament per tal de respectar la seva varietat lingüística.

Som les nétes de les bruixes que no vau poder cremar, l’últim llibre de Tres Voltes Rebel, publicat el 21 de novembre de 2019. Font: Tres Voltes Rebel

Quina ha estat l’espurna que t’ha fet agafar els pinzells?

No recorde quan vaig agafar els pinzells per primera vegada, pinte des de que tinc memòria. Però portar-los a la vessant reivindicativa va estar inspirat per la cançó protesta. Utilitzar l’art com a eina de lluita li dóna tot el sentit estricte que necessite per crear.

«Utilitzar l’art com a eina de lluita li dóna tot el sentit estricte que necessite per crear»

Per què has optat per les xarxes socials com a primer vehicle d’expressió?

La veritat és que no va ser una decisió voluntària en un principi. Tot va començar com un treball de classe i vaig voler compartir-ho a xarxes creant un compte nou per separar el contingut polític del meu antic Instagram d’il·lustració. De sobte va esdevindre tot açò i quan me’n vaig voler adonar Instagram ja era el meu principal canal d’expressió artística.

Què t’ha impulsat a fer el salt a la literatura?

Vaig rebre la proposta de Penguin Random House i encara que he d’admetre que m’espantava un poc al principi vaig sentir que tenia una història que explicar i que podria ajudar, així que em vaig llançar.

Com d’efectiva és avui dia la literatura com a mitjà difusor d’idees i visions del món? I la il·lustració?

Molt efectiva. Crec que la cultura en general (il·lustració, música, teatre…) tenen una funció clau en les lluites socials.

Les generacions joves llegeixen?

Jo crec que sí, més del que pensem. D’altra banda també considere que ens hem quedat una mica antiquats pensant que sols es poden llegir llibres. De vegades he trobat molt més interessant llegir reflexions a xarxes de companyes activistes que en llibres editats per grans editorials.

Creus que avui dia les noves generacions estan més conscienciades amb el feminisme i els drets de les minories que les generacions anteriors?

Crec i vull pensar que sí. Pense que hem sabut aprofitar els canals de comunicació dels nostres dies per compartir missatges que abans no podíem trobar enlloc. Em surt al feed amb la mateixa rellevància una notícia d’un diari que les publicacions de les activistes a les que seguisc, i això dóna peu a trobar canals d’informació més enllà dels que estàvem habituades a consultar.

La forta reivindicació feminista, LGTB i ecologista ha nascut o proliferat amb la generació actual o hi ha hagut altres periodes on també s’ha lluitat tant com ara per aquestes causes?

Es porta molts anys reivindicant aquestos temes, però ara comencem a tindre més veu. Parlant de feminisme considere que hem aconseguit donar-li tantíssima força a la lluita que fins i tot el capital, gran aliat del patriarcat, ha hagut d’agenollar-se i fingir que els importa el missatge feminista. No han tingut més remei.

«Fins i tot el capitalisme, gran aliat del patriarcat, ha hagut d’agenollar-se i fingir que els importa el missatge feminista»

El masclisme és un mal que no ha canviat en anys o bé avui dia té formes diferents?

El masclisme, com qualsevol opressió, va adaptant-se als nous temps. Per exemple, fa uns anys no teníem mòbils, ara mateix som conscients de la violència masclista que s’exerceix quan es controla el mòbil de la dona a la parella. Aquest és un nou tipus de violència, i no poc greu.

Els adults del teu entorn t’han encoratjat o bé dissuadit de la teva feina i visió?

Els adults del meu voltant intentaren dissuadir-me quan començava, sé que per protegir-me. Em deien que no em posicionara políticament, però m’és inevitable fer-ho. Tinc una eina de comunicació massiva, que és la il·lustració, i no puc no utilitzar-la per donar visibilitat a lluites justes i necessàries.

Ver esta publicación en Instagram

Per les que lluitaren, lluiten i hauran de lluitar. GUERRERES.

Una publicación compartida de Ame Soler (@tres.voltes.rebel) el

Ver esta publicación en Instagram

El feminisme no sols m’ha canviat la vida. Me l’ha salvada. 💜

Una publicación compartida de Ame Soler (@tres.voltes.rebel) el

Has trobat una gran quantitat de gent que compartia la teva visió? I de detractors?

He trobat molta més gent que pensava com jo del que m’esperava, això em fa sentir còmoda per seguir creant. I tant que hi ha detractors, però si el missatge preten tindre un component revolucionari i no molesta algú és que no s’està fent bé.

Quina mena de persones creus que coincideixen més amb les teves idees? I d’opositors?

Sobretot gent de la meua edat o semblant que pateix les mateixes opressions que jo, o que té certa empatia amb lluites socials que, tot i no tocar-los de prop, saben la dignitat que tenen. Els opositors supose que són gent que viu còmoda en els seus privilegis o gent alienada. Confie que aquests opositors algun dia deixen de ser-ho.

«Si el missatge preten tindre un component revolucionari i no molesta algú és que no s’està fent bé»

El testimoni de Tres Voltes Rebel no és l’únic existent en el feminisme militant a les xarxes. A Cetrencada també hem entrevistat a la tuitera, col·laboradora d’Eldiario.es i escriptora Barbijaputa. Amb més de 300.000 seguidors només a Twitter, Barbijaputa, igual que Tres Voltes Rebel, també ha publicat un llibre, una distopia feminista anomenada Nadie Duerme. Troba la seva entrevista, titulada «Cuando las mujeres nos organizamos, podemos hacer historia» al web de Cetrencada.

Read more

La salut del Mundial de Doha

Sense Usain Bolt ni Mo Farah, s’esperava un Mundial d’Atlestime de Doha que coronés un nou rei de la disciplina. Lluny d’això, les imatges d’esportistes corrent per la pista del nou i luxós Estadi Khalifa han quedat en un segon pla davant dels nombrosos abandonaments de corredors que han hagut de ser atesos pels serveis mèdics.

El principal culpable d’aquesta situació ha estat la calor, acompanyada d’una humitat molt elevada, que ha convertit algunes proves de llarga distància en vertaders reptes per la supervivència.

No hi hagut manera de fer front a les altes temperatures, amb pics de fins a 42 graus. De poc ha servit celebrar el mundial a l’octubre en comptes de l’agost i programar les proves exteriors a la nit. En molts casos, la preparació dels atletes no ha estat suficient per fer front a les condicions meteorològiques. 

Els atletes que més han patit aquestes altes temperatures han estat els participants en les proves d’alta distància (5.000 m. i 10.000 m.). però sobretot els de les tres proves a l’aire lliure: 20 i 50 km. marxa i la marató, que excepcionalment s’han programat en horaris nocturns. Aquest fet, però, no ha servit perquè els atletes poguessin rendir al seu màxim nivell.

En aquest sentit, Cristopher Ramírez, metge adjunt de la Real Federació Espanyol d’Atletisme, assenyala que les condicions de les proves en ruta han estat «molt dures» i qualifica de «risc» celebrar un mundial en aquestes condicions. Tot i així, assegura que la salut dels atletes espanyols no s’ha vist compromesa en cap moment.

De fet, els temps d’aquestes tres proves no es van millorar respecte als dos mundials anteriors (a excepció de la marató masculina en relació a Pekín 2015). Aquesta diferència encara va ser més clara en les proves que es van disputar els primers dies, com els 50 km marxa masculins o la marató femenina, que va batre el rècord d’abandonaments i va fer la pitjor que es recorda.

Marques masculines

201520172019
Marató2:12:282:08:272:10:40
20 km marxa1:19:141:18:531:26:34
50 km marxa3:40:323:33:124:04:20

Marques femenines

201520172019
Marató2:27:352:27:112:32:43
20 km marxa1:27:451:26:181:32:53
50 km marxa4:05:564:23:26

Un exemple clar és la maratoniana catalana Marta Galimany. La vallenca arribava al mundial amb una marca de 2:30:15, que va aconseguir a la marató de Rotterdam. Aquest temps li hagués valgut la victòria a Doha, ja que la kenyana Ruth Chepngetich va ser la primera en creuar la línea de meta en 2:32:43, lluny de la seva marca personal. Galimany va acabar la cursa en 16è lloc, a 15 minuts de la guanyadora.

L’atleta de Valls ja admetia en una entrevista prèvia a El Periódico que “era impossible aconseguir una bona marca” i que l’objectiu era tenir “la millor posició possible”.

Un Mundial que volia estar marcat per la innovació i el luxe, competint en un estadi amb aire condicionat que pretenia paliar la calor asfixiant de Qatar, ha acabat sent un campionat del món on ha destacat més la calor que la competició.

Read more

Barcelona atorgará 7000 llicències de motos compartides i 4000 per a bicicletes

La normativa pels patinets elèctrics encara no s’ha començat a tramitar

L’Ajuntament de Barcelona ha obert avui el procés de presentació de propostes per atorgar a les empreses interessades les llicències per poder posar en circulació les motos i bicicletes d’ús compartit. Es preveu que s’atorguin 6.958 llicències per a motos a un màxim de set empreses a tota la ciutat i 1.325 per bicicletes, també a set empreses. L’atorgament de la llicència, tant de moto com de bici, anirà condicionat al pagament de la taxa municipal de 71,51 euros anuals per vehicle.

Això implica sumar cinc empreses més en el cas de les bicis- ara hi ha dos- i sumar-hi dos en el cas dels ciclomotors- ara hi ha cinc-, el que multiplicaria pràcticament per dos el nombre actual de llicències atorgades a la ciutat. Si no adjudiquessin totes les llicències, es faria un sorteig per acabar de repartir-les entre els operadors interessats. Un cop atorgades, no podran ser traspassades ni venudes a altres empreses.

La regidora de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Rosa Alarcón, ha explicat aquest dimarts en una roda de premsa al Centre Cívic Casa Groga de la Vall d’Hebron que la seva principal motivació és «endreçar l’espai públic» i «protegir als vianants». Argumenta que la vorera és un espai pels vianants i que pretenen baixar les motos, bicicletes i certs carrils bici a la calçada. «Tenim una ciutat petita des del punt de vista de l’espai públic i la idea és que puguem anar regulant la calçada que hauran de compartir diferents vehicles» afirma, però considera que aquests serveis no haurien de servir mai per reemplaçar el transport públic.

En el moment d’entregar la llicència de sharing, les empreses s’hauran d’adherir a un codi de bones pràctiques elaborat per la guàrdia urbana. En aquest codi s’estableix que els usuaris de qualsevol dels serveis no podran circular sota la influència de l’alcohol o les drogues, superant la velocitat permesa o sent menor d’edat, entre altres. Tots aquells que no compleixin aquest codi, seran expulsats del sistema i els hi prohibirà llogar cap altre vehicle de qualsevol de les empreses operant a la ciutat.

El problema dels patinets elèctrics

El proper pas del consistori serà tractar la normativa dels patinets elèctrics que encara no s’ha començat a tramitar. Per aquesta raó, van demanar a les 25 empreses interessades a explotar el seu servei a la ciutat que esperessin que la normativa estigui aprovada -es preveu que ho estigui a l’abril del 2020- per començar a posar en circulació els seus vehicles, però dos d’aquests operadors no han respectat l’acord. És per això que ja s’han requisat més de 400 vehicles aparcats a l’espai públic.

Read more

Barcelona sol·licita fer pagar als turistes fins a 4 euros més per la taxa turística

El govern sociocomú pacta amb PSC i ERC i obra la porta a un acord pels pressupostos

El ple municipal ha aprovat aquest dilluns un recàrrec sobre la taxa turística de la ciutat. Els comuns, el PSC i JxCat han donat suport a la iniciativa que ERC ha portat a votació. L’última paraula, però, la tindrà el Parlament, on es votarà la modificació de la llei que regula aquest impost. L’ampli consens al consistori fa presagiar que no tindrà massa complicacions per superar aquest darrer tràmit.

El recàrrec era una de les propostes centrals que el partit republicà portava al seu programa. Consisteix en un increment de fins a 4 euros per pernoctació o estança de creuer. A més, la totalitat d’aquests ingressos engreixarien les arques de l’ajuntament. Amb la taxa vigent, només la meitat es queden a la ciutat. El 2018 van ser 9 milions d’euros. El regidor de Turisme, Xavier Mercè, no ha avançat quan es podria arribar a recaptar amb el recàrrec. Sí que ho ha fet el regidor d’ERC Miquel Puig, qui ha aproximat els beneficis en uns 100 milions d’euros.

Tot i que encara no se sap a què es destinarà aquesta suma, ERC advoca per la creació d’un fons que permeti lluitar contra l’activitat turística il·legal. Considera que la nombrosa afluència de turistes comporta un desgast per la ciutat, sobretot en aquelles zones que reben més visitants. Precisament, el preu del recàrrec serà més alt en aquelles zones amb més concurrència turística. També variarà en funció de l’època de l’any.

Aquest acord en matèria fiscal obre la porta a un pacte major, el dels pressupostos municipals. De materialitzar-se, trencaria la tendència del primer mandat de Colau, on les pròrrogues i les mocions de censura van estar a l’ordre del dia. Tan sols el primer any es van consensuar els comptes municipals. De moment, tant Ernest Maragall com Elsa Artadi, ja han mostrat la seva predisposició a arribar un acord amb el govern sociocomú.

Read more

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies